¿Y la infraestructura qué?

Publicado en Ámbito Jurídico el 21 de abril de 2008


El atraso de Colombia en infraestructura es una realidad innegable. También lo es que no se trata de un problema nuevo, sino que llevamos décadas con él. Pero el proceso de globalización y la decisión del gobierno de adelantar negociaciones comerciales con los principales socios comerciales hacen evidente la necesidad de superarlo; adicionalmente, el sector privado –empresarios y analistas económicos– ha manifestado su preocupación frente al tema. Argumentos sobre estos aspectos se han planteado en múltiples artículos y editoriales en diferentes medios del país, especialmente desde 2004 cuando inició la negociación del TLC (en la página www.tlc.gov.co se recopilan varios de ellos).

La pregunta frecuente es si podremos competir con otros países con la actual infraestructura o si debemos dar un compás de espera mientras se supera el atraso. La respuesta la podemos encontrar en las elaboraciones conceptuales de la economía y en la experiencia de otras economías que se han insertado activamente en la economía globalizada.

La literatura económica es concluyente sobre la importancia de la infraestructura en el desarrollo económico, pero no lo es respecto a sus relaciones de causalidad. En su Informe sobre el desarrollo mundial 1994 el Banco Mundial señaló: “… Aún sigue abierto el debate en cuanto a la índole exacta de las vinculaciones entre la infraestructura y el desarrollo. No obstante, lo que si es cierto es que un aumento en la capacidad de infraestructura y el crecimiento del producto económico van a la par; un aumento de 1% en el capital de infraestructura va asociado a un crecimiento del producto interno bruto (PIB) de 1% en todos los países”.

En el libro Desarrollo productivo en economías abiertas, la Cepal construyó un indicador del acervo de capital de infraestructura para América Latina y dos subgrupos de economías asiáticas. El análisis muestra que en 1970 América Latina contaba con un mayor acervo en energía eléctrica y transporte que los subgrupos de Asia, mientras que en energía eléctrica éstos últimos la superaban en una magnitud moderada. Para el año 2000 en los tres indicadores los asiáticos superan ampliamente a América Latina.

Mientras que en América Latina se implementaba el “regionalismo cerrado”, diversas economías asiáticas subdesarrolladas iniciaron procesos de liberalización comercial desde mediados de los sesenta. Si tenemos en cuenta que varias de ellas tenían un ingreso per cápita similar o inferior al de Colombia, y que hoy nos aventajan ampliamente, es evidente que la superación de los problemas de infraestructura no fue un requisito previo para tomar una senda de crecimiento acelerado.

Un ejemplo contundente de esta última idea es China. Los 30 años de autarquía socialista dejaron a este país como el más pobre del mundo; en 1978 su ingreso per cápita apenas llegaba a US$ 165, cuando el de Colombia era US$ 1.541. ¿Qué infraestructura podría tener un país con ese nivel de ingreso? ¿Estaba preparado para enfrentar una economía crecientemente globalizada?

Fan y Chang-Kang (“Road Development, Economic Growth, and Poverty Reduction in China”), señalan que: “…China contaba con una pobre dotación de infraestructura de transporte cuando se iniciaron las reformas en 1978. En 1980 contaba con solo 97 kilómetros de carreteras por cada mil kilómetros cuadrados de territorio…” (Colombia tenía 62).

Las reformas de China incluyeron la reducción unilateral de sus aranceles sin solicitar como contraprestación el acceso preferencial a otros mercados. Pese al atraso en infraestructura, la sustitución del modelo autárquico por uno de desarrollo hacia afuera ha sido exitoso, como lo muestran la impresionante tasa de crecimiento económico de las décadas recientes y los millones de habitantes que han salido de la pobreza. China ya no es la economía más pobre del mundo y ha cerrado gran parte de la brecha de ingreso que tenía con Colombia.

En China se comprobó la relación entre crecimiento económico y avances en infraestructura que menciona el informe del Banco Mundial. El indicador mencionado bordea actualmente el nivel de 200 (el de Colombia 115). No obstante, aún dista del registrado por las economías desarrolladas; el de Estados Unidos está por encima de 700 y el de Alemania y Francia supera los 1.800.

Aun cuando el mundo reconoce el notable avance en la infraestructura portuaria china, los niveles de eficiencia aún son relativamente bajos; su índice de eficiencia portuaria en el Global Competitiveness Report de 2005 es 3.6, mientras que los de los países desarrollados superan el nivel de 6.0 (el índice varía entre 1 y 7).

Con los anteriores argumentos y con lo que se está viviendo en el país, podemos llegar a varias conclusiones. Primero, las economías que nos tomaron la delantera tenían dotaciones de infraestructura inferiores; aún así, optaron por la inserción en la economía global.

Segundo, en el mundo globalizado no hay espacio para esperar. En mayor o menor grado, la mayoría de las economías de la región tienen problemas de infraestructura, pero están avanzando en la negociación de acuerdos con países que también son socios importantes de Colombia. Si el país decidiera aplazar las negociaciones, se ampliaría el rezago que tenemos con relación a otras naciones latinoamericanas en materia de acceso preferencial permanente.

Tercero, el gobierno no se ha quedado quieto frente al atraso en infraestructura. Las obras que se consideran prioritarias para la competitividad del país están previstas en Plan de Desarrollo Estado Comunitario – Desarrollo para todos. Lo cierto es que Colombia puede desarrollar su política de negociaciones y mejorar su infraestructura como lo muestra la experiencia de otros países.