Paro

Publicado en el diario La República el jueves 3 de marzo de 2011


El transporte de carga es un sector estratégico para el buen funcionamiento de una economía, pues pone en contacto a los productores y consumidores de todo el mundo.

Precisamente, una de las fuerzas aceleradoras de la globalización es la reducción de los costos de transporte de carga y pasajeros en las últimas décadas, gracias al aumento de la velocidad de desplazamiento, la mayor eficiencia y el incremento de la capacidad de carga.

En el caso de Colombia, el sector transporte registra rezagos en competitividad, como los tiene toda la economía. Curiosamente, parte del problema se relaciona con las políticas adoptadas para defender los ingresos de los transportadores en coyunturas adversas, pues algunas tuvieron efectos indeseados y crearon incentivos y distorsiones.

A mediados de los años noventa, dos de los problemas más notables que tenía el sector eran el exceso de oferta y el alto nivel de obsolescencia; el primero se reflejaba en caída de los fletes y el segundo en un parque automotor con edad superior a 20 años. Entonces se estableció la famosa tabla de fletes y se condicionó el ingreso de un camión nuevo a la chatarrización de uno viejo.

La tabla de fletes se adoptó como una medida temporal, pero se ha mantenido por cerca de 14 años y generó distorsiones en la asignación de recursos. En ocasiones hay guerras de precios por la carga; crece la informalidad; algunas rutas no son debidamente atendidas porque el precio piso es demasiado bajo con relación a los costos de operación, mientras que en otras abunda la oferta; y en otras más el crecimiento de una actividad económica, con el consecuente aumento de la demanda, da lugar a exagerados aumentos de los fletes. Hay sectores que en 2010 sufrieron incrementos entre el 70 y el 100% en los fletes, con impactos en los precios al consumidor y en pérdidas de competitividad en los mercados internacionales.

La intención de renovar el parque automotor activó un efecto no deseado, pues valorizó la chatarra. Vehículos de más de 30 años, cuyo precio de mercado era cercano a cero, de pronto se volvieron valiosos. Esto acarreó una escasez artificial de camiones para chatarrizar y, por lo tanto, la aparición de un precio de entrada, que puede superar los $100 millones (precio de una tractomula modelo 1980). El resultado fue contrario al esperado: estancamiento de la oferta y mayor obsolescencia.

Como es típico de los incentivos no deseados, ellos llevan a la adopción de nuevas normas que tratan de corregir los defectos de las anteriores. Por eso se estableció un sistema en el que el comprador de un vehículo nuevo adquiere una póliza de seguros como garantía de que en tres meses va a chatarrizar un camión viejo; si no cumple, el gobierno hace efectiva la garantía. Hoy en día la póliza para un tracto-camión cuesta más de $70 millones.

En ese contexto es más que justificada la decisión del gobierno de desmontar la tabla de fletes y migrar a un sistema de precios de mercado, que debe estar acompañado de los indicadores de costos que faciliten las decisiones de los empresarios del sector; de igual forma, puertos y fábricas deben eliminar tiempos muertos que afectan negativamente los costos operacionales de los transportadores.

Pero también se necesitan medidas complementarias orientadas a la formalización del sector, por ejemplo mediante la creación de SAS con los pequeños propietarios como socios, el diseño de bolsas de carga que crucen ofertas y demandas para racionalizar el uso de los equipos, y la creación de fondos fiduciarios de reposición con cuentas individuales por camión. Por último, conviene eliminar las normas de chatarrización y sustituirlas por una edad máxima para los camiones, como existe para los vehículos de transporte público de pasajeros.

Peor el remedio

Publicado en el diario La República el jueves 3 de febrero de 2011


Frente a la regulación el ser humano es como el agua: se filtra por cualquier hendedura, por pequeña que ella sea. Por esa razón, es deseable que la intervención del Estado se restrinja al establecimiento de marcos regulatorios generales y evite, en lo posible, las normas que pretenden el control milimétrico.

Steven Levitt, el famoso economista de las cosas raras, resalta en sus obras (Freakonomics y Superfreakonomics) que la política económica y, en general, la regulación, puede generar incentivos perversos que hay que esquivar mejorando la calidad de las decisiones. Como habitualmente los reguladores no prevén esos efectos, cuando perciben que los regulados se están filtrando por las rendijas que encuentran, deciden “fortalecer” las normas; se cae así en un círculo vicioso que fomenta la búsqueda de mecanismos de elusión y convierte en inextricable cualquier regulación.

Por si hiciera falta un ejemplo, las autoridades bogotanas lo acaban de dar con su reglamentación del pico y placa. Cuando la actual administración resolvió extender “temporalmente” la restricción de 6 a 14 horas, muchas voces advirtieron sobre los efectos indeseados que ocasionaría.

En un principio, dio la impresión de efectividad, porque se redujo el volumen de vehículos circulando por las calles, aumentó la velocidad media y disminuyó la contaminación. Pero pronto el efecto se fue diluyendo. Como era de esperar, las familias aspiraron a tener un segundo auto, fuera este nuevo o usado.

Las cifras son contundentes. Cerca del 50% de los automóviles nuevos vendidos en Colombia en 2010, fueron matriculados en Bogotá. Y es posible que muy pocos hayan salido como chatarra o hacia otros municipios del país, pues la elevada demanda fortaleció el mercado del usado. Por si hiciera falta algún ingrediente, las motos se siguieron vendiendo como pan caliente. Estos resultados se fortalecieron con la apreciación de la moneda, los menores aranceles a las importaciones desde México y Brasil, las bajas tasas de interés y las atractivas líneas de financiación.

Sumados los autos nuevos, los que no salieron, la anarquía de los motociclistas, la ausencia de acciones ante la invasión del espacio público y la demora en la entrega de las múltiples obras viales en construcción o reparación, ocasionaron un resultado dramático: el colapso de la movilidad, el aumento de la contaminación, el mayor tiempo requerido para movilizarse –incluso en transmilenio–, y el aislamiento de las universidades y colegios del centro por cuenta del cierre de la Avenida Jimenez.

Con ese panorama, no sorprende la noticia del incumplimiento del compromiso de aplicación temporal de la norma del pico y placa. La novedad corre por cuenta del anuncio de cerrar el boquete que eximía de la restricción a las camionetas (pick up y otros); de ese privilegio gozan 43.529 carros, de los cuales 14.423 (el 33%) entraron en 2010.

En acato a un fallo de tutela relacionado con el derecho al trabajo, las autoridades locales eximieron del pico y placa a este tipo de vehículos. Pero el aumento de la restricción a 14 horas volvió muy atractivas las pick up y sus similares y disparó la demanda.

De esta forma terminamos en el peor de los mundos. Se agravaron los problemas de movilidad, creció aceleradamente el número de vehículos, se creó el riesgo de volver permanente la restricción de las 14 horas y el “fortalecimiento” normativo lo pagarán justos por pecadores. Por culpa de una rendija de la regulación, le pondrán pico y placa a los ingresos de muchos pequeños empresarios.

Queda por ver cuánto tiempo transcurrirá hasta un fallo de tutela que restablezca la exclusión y deje abierto el camino para más y más vehículos sin restricción… Lo dicho: peor el remedio que la enfermedad.

Incentivos perversos

Publicado en el diario La República el 18 de febrero de 2009

Uno de los provocadores temas que aborda Steven Levitt en su libro “Freakonomics”, es el diseño de políticas con base en incentivos.

En su opinión, “el economista típico cree que el mundo aun no ha inventado un problema que él no sea capaz de resolver si se le da la carta blanca para idear el plan de incentivos apropiado”.

El enunciado suena interesante, pero el mal diseño de las políticas puede generar incentivos perversos. Por ejemplo, Levitt demostró que el notable crecimiento de la criminalidad de adolescentes en Estados Unidos a comienzos de los noventa se explicaba por las políticas que restringían el aborto hasta 1973. La inesperada caída de la criminalidad a finales de los noventa coincide con la llegada a la adolescencia de la generación nacida bajo la nueva legislación.

Algo similar puede ocurrir con las restricciones que se vienen imponiendo al uso de los automóviles particulares en Colombia. El problema de movilidad es el resultado del crecimiento desordenado de las ciudades, la baja inversión en vías nuevas, y el crecimiento de la demanda de vehículos. En sana lógica, la política apropiada sería una combinación de mayor inversión en vías modernas, diseño de sistemas eficientes de transporte masivo y restricción a la oferta de autos.

Compleja combinación para ciudades sin recursos, que por décadas fueron saqueadas por políticos corruptos, en las que no hubo planeación y los urbanizadores piratas lideraron una caótica expansión. ¿Y limitar la oferta de vehículos? Poco viable por sus impactos negativos en producción y empleo.

En ese contexto, las políticas de pico y placa aparecen como una atractiva respuesta al problema: Reducen la cantidad de vehículos que circulan en las horas de mayor congestión y contribuyen a disminuir la contaminación ambiental.

Pero, ¿se habrá pensado en los efectos no deseados? En ciudades como México hay evidencias de incremento del número de vehículos; muchas personas compraron un segundo auto, generalmente usado y más contaminante.

En Sao Paulo proliferó la falsificación de placas. Esto evidenció una característica de las políticas con incentivos perversos: la expedición de normas para solucionar problemas creados por las propias normas. Las nuevas impusieron un candado “oficial” a cada placa para evitar fraude. Con nuestra creatividad, esa norma ya habría incentivado el servicio de falsificación de candados.

Un efecto no deseado de los controles en Colombia –además de los observados en México y Brasil–, puede ser la mayor proliferación de motos. No tienen cuota inicial, los impuestos son bajos, no pagan peajes y están eximidas del pico y placa. Resultado esperado: más caos.

Para los motociclistas parecen no existir las normas de tránsito, usan los andenes poniendo en riesgo los peatones, parquean en cualquier lugar y aumentan la contaminación auditiva y la del aire. Por si fuera poco, son la primera causa de mortalidad y morbilidad en accidentes viales; en Colombia el 40% de las muertes y el 55% de los heridos en estos accidentes en 2007 fueron causados por motos.

Poco se debaten las alternativas. Pero, más que extremar las medidas, en ciudades como Bogotá habría que acelerar la construcción del Transmilenio, y evaluar e implementar opciones como el aumento a la sobretasa del combustible, la restricción a las motos, la pronta construcción de un moderno tren de cercanías, el establecimiento de peajes de entrada a la ciudad, la construcción de nuevas vías mediante concesiones y el rediseño de los impuestos de rodamiento, imponiendo los más costosos a los vehículos más antiguos.

Entre tanto, hay que evitar la maraña de reglamentaciones para corregir reglamentaciones, que terminan por hacer olvidar cuál fue el objetivo inicial de los incentivos.