Un millón de colados

Publicado en Portafolio, el viernes 21 de junio de 2019

Con ese titular solo me estoy anticipando unos pocos años a las noticias de Bogotá. ¡Qué alarmista!, dirán algunos. Pero hace cuatro años escribí una columna (“Transmilenio: Costos de la inacción”; Portafolio, 17 de julio de 2015) preocupado por la pasividad gubernamental ante los 60 mil colados diarios en Transmilenio; ahora se cuelan 384 mil personas cada día, ocasionando pérdidas por más de $222 mil millones anuales, según un estudio de la Universidad Nacional.

Con base en la teoría de los vidrios rotos es fácil anticipar que los evasores seguirán aumentando, igual que las ventas ambulantes y la delincuencia en las estaciones. Si se mantiene la tasa media anual de crecimiento de los colados del 59% (aun cuando lo más razonable sería suponer un crecimiento exponencial), a finales de 2021 se alcanzará el millón. Lógicamente, las pérdidas serán más cuantiosas y pueden afectar la sostenibilidad de Transmilenio; ya con el monto actual se habrían financiado 200 buses por año, mitigando los problemas de obsolescencia, o el arreglo de miles de puertas de las estaciones que no han sido reparadas e incentivan las infracciones.

Como en Colombia creemos que los problemas se solucionan expidiendo leyes, en el nuevo Código de Policía se establecieron multas para los colados y los vendedores ambulantes en Transmilenio. Cuando su observancia queda en manos de imberbes policías bachilleres y de empleados de vigilancia de las estaciones, las probabilidades de reducir las contravenciones son remotas; vemos cómo ellos generalmente prefieren dar la espalda a los infractores, porque temen que detenerlos o llamarles la atención pueda repercutir en agresiones como las que le han costado lesiones e incluso la vida a varios de sus compañeros.

Vale la pena recordar el ejemplo del metro de Nueva York a finales de los ochenta y comienzos de los noventa porque dejó lecciones muy pertinentes para Bogotá, que pueden evitar llegar al millón. En esa ciudad las personas se empezaron a colar, hasta alcanzar un récord de 232 mil por día, lo que representó el 6,9% de evasión en 1990; por contraste, según la Universidad Nacional, la evasión bogotana es del 15,4%. Lo cierto es que, ante la pasividad de las autoridades, paralelamente creció la delincuencia y el daño a los vagones.

Desde 1989 las autoridades reaccionaron. Conformaron un grupo de lucha contra la evasión de tarifas (Fare Abuse Task Force - FATF), seleccionaron como objetivo las 305 estaciones de mayores problemas, y se establecieron unidades móviles de reseñas judiciales para agilizar el procesamiento de citaciones y multas. Dispusieron de grupos de policías uniformados y encubiertos y “los arrestos por colarse aumentaron de 10.268 en 1990 a 41.446 en 1994” (Alla Reddy y otros (2011) “Measuring and Controlling Subway Fare Evasion”). Aun así, la evasión solo empezó a caer continuamente desde 1992 y en 1994 llegó a 2,7%.

Mientras en Bogotá se adopta un programa a gran escala para combatir a los colados, vendedores ambulantes y delincuentes del Transmilenio, sería útil que las autoridades publiquen semanalmente el número de comparendos impuestos a los infractores y los recaudos efectivos logrados con ellos; muy probablemente tendríamos sorpresas con los irrisorios porcentajes de sancionados y de pagos efectivos de las multas. Pero alguien tendría que empezar a dar explicaciones por esos resultados.

Transmilenio: Costos de la inacción

Publicado en Portafolio el 17 de julio de 2015

“Y qué importan 60.000 colados diarios si con eso no se quiebra el sistema… Si los medios vuelven a repicar con el tema, pues se anunciará otra medida que al cabo de unos días será olvidada”. Esa es una hipotética respuesta que puede explicar por qué no se emprenden soluciones de fondo a la problemática del Transmilenio.

El argumento no carece de lógica financiera. Según el Dane, por las troncales de Transmilenio se movilizaron 5.162.000 pasajeros mes en promedio en el primer trimestre de 2015, con lo cual los ingresos por pasajes, suponiendo que todos pagan, ascenderían a $3.3 billones anuales. El costo de los colados equivaldría apenas al 1.2% de esos ingresos.

La misma lógica puede ser aplicada por la policía y la justicia. Ellos se preguntarán si se justifica sancionar la elusión de un pago de $1.800 gastando recursos públicos en poner más agentes en las estaciones, imprimir libretas para poner “partes” que los colados nunca pagarán, y reseñar a los infractores en un juzgado. El argumento se refuerza teniendo en cuenta los problemas de congestión de la justicia, y la necesidad de controlar delitos de mayor impacto, como homicidios, narcotráfico, contrabando, robos y terrorismo.

En síntesis, la visión parece ser que no se justifica gastar pólvora en gallinazos. Pero el problema hay que verlo en otras dimensiones. Por un lado, pensar en cuál es el costo de oportunidad; el dinero no recaudado equivale a reemplazar más de 11.000 lozas dañadas de la troncal de la Caracas, o construir unas 800 viviendas gratis para los más desfavorecidos.

Por otro lado, se deben tomar en cuenta los efectos de la inacción, para lo cual es útil el enfoque de la teoría de la ventana rota. El problema no es solamente el monto de recursos perdidos, sino las consecuencias que se generan en la sociedad por no actuar contra los colados. En esto no se descubre el agua tibia, pues ciudades como Nueva York ya lo vivieron; no controlar los colados generó el efecto rebaño que hizo crecer la cifra como la espuma.

Y detrás de esa actitud permisiva surgen actividades como los vendedores informales; el temor de los usuarios, que a la larga tenderán a abandonar el sistema por otros medios de transporte; el daño de la infraestructura; los robos y el acoso a las mujeres, entre otros.

Además, las soluciones mecánicas con las que se responde a la presión mediática tienen efectos no deseados que, a la larga, pueden generar mayores costos económicos y sociales. Por ejemplo, poner vidrios encima de las barandas que hay entre cada vagón, indujo a los colados a forzar las puertas ocasionando daños que para el 2014 se estimaron en $6.199 millones; peor aún, con ello se eliminó una opción de escape de las estaciones para los pasajeros en casos de emergencia.

Finalmente, el deterioro del Transmilenio va en contravía de las políticas que buscan desincentivar el uso del carro particular. Como lo afirma Anna Matas, experta en economía del transporte, “un transporte público de calidad potencia los resultados del mecanismo de precios mediante la captación de usuarios adicionales. Ello es así porque la demanda de transporte privado es más sensible al precio cuando existe una buena alternativa”.

No es solo Transmilenio

Publicado en Portafolio el 17 de abril de 2015

Fracasaron las puertas “anticolados” del Transmilenio. Así calificaron los medios ese experimento, que suscita la atención como parte de la problemática del sistema de transporte masivo.

Es razonable el interés que despiertan los crecientes problemas de Transmilenio, pero no hay que verlos aislados de lo que ocurre en la ciudad: acelerada informalidad, incumplimiento de las frecuencias de las rutas, “raponazos” de celulares, atracos cada vez más frecuentes, intolerancia que ha ocasionado muertos y heridos, miles de colados aplicando la ley del atajo, incapacidad institucional para unificar el sistema de las tarjetas, etcétera.

Por eso es ingenuo pretender que el problema de los colados se va a terminar cambiando las puertas. Es una medida necesaria, sin duda, pero la solución no es convertir las estaciones en cajas fuertes ni ponerles alambrados de púas para evitar esta práctica.

Hay que pensar que los colados, con cifras que oscilan entre los 25 mil y los 70 mil diarios, según la fuente –lo cual indica que las autoridades locales ni siquiera tienen una medición precisa del problema–, tienen una explicación de fondo. Quizás, algunos lo hacen por necesidad, porque $1.700 es un costo elevado que no pueden asumir, pero la inmensa mayoría lo hace por un efecto rebaño: “Si los demás lo hacen y no pasa nada, ¿por qué no lo hago yo?”.

Ese efecto se fundamenta en la pérdida de valores cívicos propiciados por la ausencia de autoridad que haga valer las normas. Es un caso típico de la teoría de las ventanas rotas, cuya idea central exponen Willson y Kelling en los siguientes términos:

“Los psicólogos sociales y la policía tienden a coincidir en que si una ventana en un edificio se rompe y se deja sin reparar, todo el resto de las ventanas pronto estarán rotas. Esto es válido tanto para los barrios prósperos como para los decadentes. Las ventanas rotas a gran escala no ocurren necesariamente porque algunas zonas están habitadas por rompedores de ventanas, y otras por amantes de las ventanas; más bien, una ventana rota no reparada es una señal de que a nadie le importa, y, por lo tanto, romper más ventanas no cuesta nada”.

A partir de un hecho tan simple, empieza una secuencia de comportamientos de indiferencia, imitación, agresividad, vandalismo, violencia y otros delitos. Los ciudadanos terminan cediéndole espacios de forma pasiva a los “rompe vidrios”, o se contagian y engrosan las filas de “rompe vidrios”.

En ese contexto, cabe preguntarse si la decisión de las puertas “anticolados” hace parte de una estrategia más amplia o es una medida aislada; si como complemento hay decisiones sobre erradicación de la informalidad en las estaciones y en los buses; si están en marcha agresivas estrategias de lucha contra la delincuencia; si van a desarrollar campañas intensivas para la recuperación de los valores cívicos; y si todas las anteriores son parte de una política para la ciudad o solo para Transmilenio.

Las políticas del exalcalde de Nueva York, Rudolph Giuliani, basadas en la teoría de las ventanas rotas, ilustran la importancia de adoptar medidas coherentes, a gran escala y orientadas a fortalecer los valores cívicos para hacer vivible la ciudad. No hacerlo es claudicar al derecho a una mejor calidad de vida.