Burgomaestra versus carros

 

Publicado en Portafolio el martes 18 de enero de 2022

“No hay derecho, no es lógico, que el 20% de los bogotanos congestionen, tranquen, contaminen y enfermen al 100% de los bogotanos, eso no lo paga ningún impuesto”. Declaración de Claudia López a Noticias Caracol.

Como tantas afirmaciones de la alcaldesa, esta es un exabrupto más. En materia de contaminación, un estudio de Andemos mostró que en 2016 en Colombia los vehículos de carga y pasajeros fueron los principales emisores de dióxido de carbono, con el 42% del total, y de óxidos nítricos, con el 59%; y las motos fueron el primero en emisión de monóxido de carbono, con el 36%, y de hidrocarburos, con el 30%. Estos datos se refieren a los aportes del parque automotor por tipo de vehículo.

Las congestiones tienen varias explicaciones. Una, es que a la ciudad entran en promedio 75.000 vehículos nuevos cada año, según el secretario Estupiñán; pero en los últimos tres años escasamente se han construido 25 kilómetros de vías arterias y cero kilómetros de troncales de Transmilenio. Simultáneamente, la alcaldía quitó a los carros 117 kilómetros para volverlos ciclovías.

Otra, es la incapacidad de los alcaldes para cumplir con sus compromisos de dotar a Bogotá con transportes masivos de alta calidad. La experiencia internacional muestra que en ciudades del tamaño de Bogotá es imperativo contar con metros, tranvías, sistemas como el Transmilenio, trenes de vecindades, redes de ciclorrutas, etc.

El Transmilenio surgió como un avance muy importante, pero el “adanismo” de nuestros alcaldes los llevó a bloquear su desarrollo. Como consecuencia hoy tenemos un Transmilenio deteriorado, con estaciones semidestruidas por el vandalismo, creciente número de colados porque no hay autoridad que los controle, delincuencia rampante, obsolescencia del parque automotor, proliferación de vendedores ambulantes y mendigos que acosan a los pasajeros, y unas finanzas en crisis. Esto, sumado a la pandemia, ahuyenta a muchos usuarios, que prefieren comprar carro o moto.

Respecto a la enfermedad, la alcaldesa no tiene en cuenta que los ciclistas, en su visión idealizada de trabajadores que hacen ejercicio y no contaminan, son los más expuestos a absorber los contaminantes de todos los vehículos de transporte, porque en general no se desplazan por ciclorrutas diseñadas técnicamente. Además, a diario exponen su vida y la de otras personas; cuando no van zigzagueando entre los vehículos o sobre los andenes y saltándose todas las normas de tránsito, van por los carriles suprimidos a los carros, en abierta competencia con motos y patinetas eléctricas, ciclas con motores que contaminan más que cualquier automóvil y mototaxis, entre otros.

En conclusión, las actitudes de la alcaldesa, lejos de convocar a la ciudadanía para solucionar cooperativamente los problemas fomentan la polarización.

Industria automotriz y pesimismo

Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 394, 26 de mayo al 8 de junio de 2014

La desaceleración económica y el pesimismo suelen ir de la mano. Eso ha ocurrido con la industria, cuya producción se vio afectada negativamente por múltiples hechos acaecidos en los últimos años: crisis mundial; cierre del mercado de Venezuela; obstáculos a las importaciones en Ecuador y Argentina; crisis de la deuda soberana en la zona euro; débil y lenta recuperación de la economía de EE UU; apreciación de la moneda; y desaceleración de las principales economías emergentes.

Pese a que estos son factores exógenos, muchos analistas aprovecharon para “denunciar” la falta de política industrial y la supuesta “indigestión” de TLC como causas de la caída de la producción. En el caso del sector automotor estas posiciones se vieron exacerbadas por los anuncios de Michellin y Mazda de cerrar sus plantas de producción en Colombia.

Sin desconocer la existencia de problemas de competitividad y de limitaciones o debilidades de política económica que vienen desde hace varias décadas, hay que superar la visión parroquial y explorar la situación del sector automotor más allá de la coyuntura, sin perder de vista lo que está ocurriendo en el resto del mundo.

Es evidente que el sector colombiano de fabricación de equipos de transporte (que incluye autopartes) no está en vía de extinción, según se deduce de las cuentas nacionales. Su participación en el PIB total en el 2013 fue 1,5 veces mayor que la registrada en el 2000. Incluso llegó a ser el doble en el 2007, pero la serie de factores mencionados la redujeron parcialmente.

La participación de este sector en el PIB industrial en el 2013 (2,3%) fue mayor en 1,8 veces a la del 2000 y en el 2012 alcanzó el mayor nivel de los últimos tiempos (2,5%).

Los datos anteriores se confirman con la tasa media anual de crecimiento del sector automotor (7,7%), que supera la del PIB total (4,3%) y la del PIB industrial (2,8%).

Según las cifras de la DIAN (citadas por la Andi), la producción de vehículos automotores se multiplicó por 2,8 entre el 2000 y el 2013. El pico de producción se alcanzó en el 2007 con 183.700 unidades, pero por los factores exógenos mencionados cayó a 91.100; en los dos últimos años se ubicó alrededor de 140.000 unidades.

En esa evolución es claro el impacto del comercio internacional, toda vez que las exportaciones cayeron de 71.000 vehículos en el 2007 a 5.000 en el 2009; luego se recuperaron, pero aún no llegan al nivel precrisis.

Contra las creencias de los pesimistas, la producción nacional de vehículos automotores es más dinámica que la del mundo: mientras que la tasa media anual de crecimiento de Colombia fue de 8,3% en el periodo 2000-2013, la del mundo fue del 3,1%.

Aun cuando la participación de los vehículos ensamblados en el país viene perdiendo participación en el mercado, ello no significa que la producción esté cayendo. La comparación de la dinámica de los nacionales y los importados desde 1997 muestra que se comportan de forma similar, respondiendo a los ciclos económicos; solo en los dos últimos años hay una disociación en detrimento de los nacionales.

El análisis de la composición de las ventas revela aspectos interesantes. Por ejemplo, en el segmento de automóviles, los nacionales mantienen todo el tiempo una cuota de mercado superior al 50%, aun cuando la diferencia se cierra en los dos últimos años. Las camionetas ensambladas en el país, que habían bajado su participación hasta el 13% de las ventas en el 2011, se recuperaron en los dos últimos años con la producción de la Renault Duster, hasta tomar el 52% de ese mercado. No ocurre lo mismo con los camperos y los vehículos de transporte público, donde dominan los importados.

Por último, la presunta invasión coreana no encuentra confirmación en las cifras oficiales de importaciones. La participación de los vehículos provenientes de Corea del Sur, que en el 2000 fue del 12,4% de las importaciones totales, en el 2013 fue del 11,4%.

En síntesis, los pesimistas no han hecho más que magnificar las decisiones de empresas como Mazda o Michellin, que podrían ser mejor entendidas en el contexto de su estrategia global.

Deberían esforzarse en resaltar las decisiones de inversión de General Motors, para superar la etapa de ensamble y avanzar en la fabricación de autos en Colombia; la de Renault de producir nuevos modelos para el mercado nacional y la exportación a países con los que tenemos acceso preferencial; y la inversión de Mercedes Benz para producir buses destinados al mercado nacional y al de la región.

De igual forma podrían leer estudios como los del BBVA que destacan a Colombia como uno de los mercados de “crecimiento explosivo” en el mercado automotor en los próximos años.

Y Mazda cerró…

Publicado en Portafolio el viernes 16 de mayo de 2014

Las opiniones que suscitó el reciente cierre de la ensambladora de Mazda en Colombia, son una manifestación más del enfoque parroquial que predomina en ciertos analistas criollos.

Algunos sindicalistas, dirigentes gremiales y empresarios señalaron como presuntos culpables de esa decisión a los TLC, la falta de política industrial y el poco apoyo del gobierno. Pero en el aire quedaron los interrogantes que nunca se hacen quienes estas acusaciones propalan:

¿Por qué cierra una empresa japonesa cuando Colombia está negociando un TLC con Japón?

¿Por qué, si no hay política industrial, empresas como General Motors hacen una inversión de US$200 millones para superar la etapa de ensamble e iniciar la de fabricación de autos en Colombia?

¿Por qué Renault optó por desarrollar la producción de una línea de camionetas para el mercado interno y la exportación a países de la región con los que tenemos TLC, incluido México?

¿Y por qué, si no hay ese apoyo estatal, el gobierno acaba de lanzar el Programa de Fomento para la Industria Automotriz (Profia), que establece un régimen de importación favorable a la mayor productividad en la fabricación de autopartes y el ensamble de vehículos?

La realidad es que desde 2007 el sector automotor colombiano ha sufrido el impacto de varios choques externos, que contribuyen a explicar la decisión de Mazda.

Es el caso de la crisis mundial y el cierre del mercado de Venezuela, que ocasionaron en 2008 una caída del 62% en las exportaciones colombianas de vehículos y del 26% en la producción para el mercado interno; y en 2009 las primeras cayeron 82% adicional, mientras la segunda creció en 2.8%.

Esa combinación golpeó fuertemente a Mazda, haciéndole perder participación en la producción nacional, de 19% en 2007 a 13% en 2009.

La crisis mundial tuvo otro efecto indirecto, pero definitivo, sobre esta empresa. En 2011 Ford terminó la alianza estratégica que tenía con Mazda desde 1992, para atender el mercado estadounidense mediante la fabricación de vehículos de ambas marcas en la planta de Flat Rock, Michigan. Desde 2012 la oferta de la firma japonesa a ese mercado quedó limitada a los productos importados, y con evidente desventaja por los costos de transporte y la apreciación del yen.

Esto forzó a la matriz japonesa a replantear su estrategia global y la decisión fue la construcción de una planta en Salamanca, México, con una inversión de US$770 millones y una capacidad de producción de 230.000 vehículos por año.

Es razonable suponer que en la escogencia de la localización jugó un papel importante el acceso preferencial a los mercados de Norteamérica y Latinoamérica. Como es razonable pensar que con esa planta, inaugurada en marzo de 2014, perdió sentido la de Colombia, con una producción de 10 mil vehículos en 2012 y una participación del 6.7% en la producción nacional.

Estos hechos amplían la visión sobre la determinación de Mazda y, a la vez, perfilan una naciente oportunidad: las fábricas de autopartes que eran proveedoras de esa empresa en Colombia, podrían buscar la integración a la cadena de valor de la nueva planta. También muestran que el mundo no acaba ahí, pues el mercado automotor colombiano tiene un amplio potencial, como lo destaca un estudio del BBVA y lo revelan las decisiones de las otras ensambladoras.

La mejor industria

Publicado en el diario La República, el 9 de febrero de 2012


Según The Economist, la industria colombiana fue la de mejor desempeño en el segundo semestre de 2011, entre las siete economías más importantes de América Latina (Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México, Venezuela y Perú). En cambio, Brasil lleva tres meses consecutivos con variaciones negativas anuales y Perú dos meses.

¿Por qué a pesar de estos resultados y de los obtenidos en crecimiento del empleo y de las exportaciones industriales, se sigue insistiendo en una presunta “acelerada desindustrialización”?

En una columna el exministro Hommes resaltó la ambivalente posición de algunos empresarios frente a los tratados de libre comercio. Cuando esperan beneficios de una negociación, nunca o muy raras veces lo expresan públicamente, pero cuando se sienten afectados sí lo hacen. Así, en la opinión solo queda la percepción negativa.

Con el análisis de los resultados económicos ocurre lo mismo, pues las malas noticias son las que acaparan los titulares. A ello se suma la inclinación a menospreciar lo propio y sobrevalorar lo ajeno. Alabamos la política industrial de otros países, pero no valoramos la que tenemos, ni le reconocemos algún impacto en los resultados positivos.

Habitualmente la sobrevaloración no va más allá de la sesgada comparación, lo que impide ver qué está pasando en el mundo globalizado. Y esto puede tener consecuencias más negativas que las imputadas a los tratados de libre comercio.

Un ejemplo es el mercado mundial de autos, que sufrió un cambio estructural, como ha ocurrido en otros sectores. Hasta hace poco dominaban los países desarrollados; en 1961 Estados Unidos y cuatro países de Europa (Reino Unido, Alemania, Italia y Francia) concentraban el 88% de la producción mundial.

Pero la globalización cambió todo. Aparecieron nuevos competidores como Japón y varias economías emergentes; las grandes multinacionales se “descentralizaron” y fragmentaron sus procesos de producción por el mundo. Hoy en día los autos son “made in the world”; perdieron su nacionalidad y la competencia es por la innovación, la productividad y los menores costos. Ahora esos países desarrollados (no las multinacionales) producen menos del 20% de la oferta mundial y en Estados Unidos solo el 37% de las ventas de 2007 fue de marcas locales; el resto son importados o de plantas extranjeras instaladas en ese mercado.

En ese contexto, no es claro cómo algunos empresarios del sector que más está creciendo en la industria colombiana (20% anual en valor agregado), y con ventas récord en 2011, puedan afirmar que el TLC con México está causando un desastre sectorial y que otros que están en camino los enterrará.

Colombia no es una isla, ni quiere serlo; por el contrario, busca aprovechar las ventajas de la economía globalizada y beneficiar al consumidor, lo que implica mayor exposición a la competencia. Por eso, desde la apertura viene creciendo la oferta de vehículos importados, al punto que actualmente compiten cerca de 50 marcas, sin sacrificar la producción nacional.

De acuerdo con Acolfa, entre 2005 y 2008, cuando sólo desde la Comunidad Andina entraban autos con arancel cero, los importados representaron en promedio el 56% del consumo aparente. Y según Fenalco, hasta octubre de 2011 ellos representaron el 48% de las ventas del país. Por lo tanto, no es atribuible a la desgravación con México ningún desastre, en particular cuando las cifras muestran un año excepcional.

Tenemos la industria con el mejor comportamiento coyuntural en la región; pero hay mucho camino por recorrer en materia de competitividad, con miras a insertarse en las cadenas globales de valor, neutralizar la competencia sin volverse “comercializadores”, y crecer los empleos de calidad. Esos son los retos que plantean la globalización y los TLC.