Transmilenio: Costos de la inacción

Publicado en Portafolio el 17 de julio de 2015

“Y qué importan 60.000 colados diarios si con eso no se quiebra el sistema… Si los medios vuelven a repicar con el tema, pues se anunciará otra medida que al cabo de unos días será olvidada”. Esa es una hipotética respuesta que puede explicar por qué no se emprenden soluciones de fondo a la problemática del Transmilenio.

El argumento no carece de lógica financiera. Según el Dane, por las troncales de Transmilenio se movilizaron 5.162.000 pasajeros mes en promedio en el primer trimestre de 2015, con lo cual los ingresos por pasajes, suponiendo que todos pagan, ascenderían a $3.3 billones anuales. El costo de los colados equivaldría apenas al 1.2% de esos ingresos.

La misma lógica puede ser aplicada por la policía y la justicia. Ellos se preguntarán si se justifica sancionar la elusión de un pago de $1.800 gastando recursos públicos en poner más agentes en las estaciones, imprimir libretas para poner “partes” que los colados nunca pagarán, y reseñar a los infractores en un juzgado. El argumento se refuerza teniendo en cuenta los problemas de congestión de la justicia, y la necesidad de controlar delitos de mayor impacto, como homicidios, narcotráfico, contrabando, robos y terrorismo.

En síntesis, la visión parece ser que no se justifica gastar pólvora en gallinazos. Pero el problema hay que verlo en otras dimensiones. Por un lado, pensar en cuál es el costo de oportunidad; el dinero no recaudado equivale a reemplazar más de 11.000 lozas dañadas de la troncal de la Caracas, o construir unas 800 viviendas gratis para los más desfavorecidos.

Por otro lado, se deben tomar en cuenta los efectos de la inacción, para lo cual es útil el enfoque de la teoría de la ventana rota. El problema no es solamente el monto de recursos perdidos, sino las consecuencias que se generan en la sociedad por no actuar contra los colados. En esto no se descubre el agua tibia, pues ciudades como Nueva York ya lo vivieron; no controlar los colados generó el efecto rebaño que hizo crecer la cifra como la espuma.

Y detrás de esa actitud permisiva surgen actividades como los vendedores informales; el temor de los usuarios, que a la larga tenderán a abandonar el sistema por otros medios de transporte; el daño de la infraestructura; los robos y el acoso a las mujeres, entre otros.

Además, las soluciones mecánicas con las que se responde a la presión mediática tienen efectos no deseados que, a la larga, pueden generar mayores costos económicos y sociales. Por ejemplo, poner vidrios encima de las barandas que hay entre cada vagón, indujo a los colados a forzar las puertas ocasionando daños que para el 2014 se estimaron en $6.199 millones; peor aún, con ello se eliminó una opción de escape de las estaciones para los pasajeros en casos de emergencia.

Finalmente, el deterioro del Transmilenio va en contravía de las políticas que buscan desincentivar el uso del carro particular. Como lo afirma Anna Matas, experta en economía del transporte, “un transporte público de calidad potencia los resultados del mecanismo de precios mediante la captación de usuarios adicionales. Ello es así porque la demanda de transporte privado es más sensible al precio cuando existe una buena alternativa”.

No es solo Transmilenio

Publicado en Portafolio el 17 de abril de 2015

Fracasaron las puertas “anticolados” del Transmilenio. Así calificaron los medios ese experimento, que suscita la atención como parte de la problemática del sistema de transporte masivo.

Es razonable el interés que despiertan los crecientes problemas de Transmilenio, pero no hay que verlos aislados de lo que ocurre en la ciudad: acelerada informalidad, incumplimiento de las frecuencias de las rutas, “raponazos” de celulares, atracos cada vez más frecuentes, intolerancia que ha ocasionado muertos y heridos, miles de colados aplicando la ley del atajo, incapacidad institucional para unificar el sistema de las tarjetas, etcétera.

Por eso es ingenuo pretender que el problema de los colados se va a terminar cambiando las puertas. Es una medida necesaria, sin duda, pero la solución no es convertir las estaciones en cajas fuertes ni ponerles alambrados de púas para evitar esta práctica.

Hay que pensar que los colados, con cifras que oscilan entre los 25 mil y los 70 mil diarios, según la fuente –lo cual indica que las autoridades locales ni siquiera tienen una medición precisa del problema–, tienen una explicación de fondo. Quizás, algunos lo hacen por necesidad, porque $1.700 es un costo elevado que no pueden asumir, pero la inmensa mayoría lo hace por un efecto rebaño: “Si los demás lo hacen y no pasa nada, ¿por qué no lo hago yo?”.

Ese efecto se fundamenta en la pérdida de valores cívicos propiciados por la ausencia de autoridad que haga valer las normas. Es un caso típico de la teoría de las ventanas rotas, cuya idea central exponen Willson y Kelling en los siguientes términos:

“Los psicólogos sociales y la policía tienden a coincidir en que si una ventana en un edificio se rompe y se deja sin reparar, todo el resto de las ventanas pronto estarán rotas. Esto es válido tanto para los barrios prósperos como para los decadentes. Las ventanas rotas a gran escala no ocurren necesariamente porque algunas zonas están habitadas por rompedores de ventanas, y otras por amantes de las ventanas; más bien, una ventana rota no reparada es una señal de que a nadie le importa, y, por lo tanto, romper más ventanas no cuesta nada”.

A partir de un hecho tan simple, empieza una secuencia de comportamientos de indiferencia, imitación, agresividad, vandalismo, violencia y otros delitos. Los ciudadanos terminan cediéndole espacios de forma pasiva a los “rompe vidrios”, o se contagian y engrosan las filas de “rompe vidrios”.

En ese contexto, cabe preguntarse si la decisión de las puertas “anticolados” hace parte de una estrategia más amplia o es una medida aislada; si como complemento hay decisiones sobre erradicación de la informalidad en las estaciones y en los buses; si están en marcha agresivas estrategias de lucha contra la delincuencia; si van a desarrollar campañas intensivas para la recuperación de los valores cívicos; y si todas las anteriores son parte de una política para la ciudad o solo para Transmilenio.

Las políticas del exalcalde de Nueva York, Rudolph Giuliani, basadas en la teoría de las ventanas rotas, ilustran la importancia de adoptar medidas coherentes, a gran escala y orientadas a fortalecer los valores cívicos para hacer vivible la ciudad. No hacerlo es claudicar al derecho a una mejor calidad de vida.

Aquel Transmilenio

Publicado en Portafolio, el 22 de agosto de 2014


El anhelo bogotano de tener un sistema masivo de transporte moderno y eficiente, parece una quimera. Se viene desdibujando por la pérdida de controles, el desinterés del Gobierno distrital y la tendencia al deterioro de la cultura, entre otros males.

Vienen a mi mente las imágenes de aquel Transmilenio recién estrenado: estaciones y buses limpios y en muy buen estado; orientación a los usuarios para entender la enrevesada nomenclatura de las rutas; ausencia de rancheras y música guasca a todo volumen; una nueva cultura ciudadana, con pasajeros respetuosos de las sillas azules, y puntualidad en los recorridos, era lo que me permitía desplazarme en 25 minutos hasta mi trabajo. Estos factores invitaban a usar menos el automóvil.

Pero todo cambió. Los 25 minutos de mi recorrido ya no existen, ahora son alrededor de 60. Uno, por el pésimo estado de las vías; la mal llamada autopista y la Avenida Caracas son una interminable colección de losas rotas y parches de asfalto. Dos, por el deterioro de numerosos buses al circular por esas trochas. Tres, porque con inusitada frecuencia el servicio es interrumpido por bloqueos de grupúsculos que protestan por cualquier cosa (ocasionalmente por el mal servicio).

La cultura ciudadana que se estaba gestando tiende a desaparecer. Desafiantes adolescentes se adueñan de las sillas azules y se hacen los zombis cuando alguien las solicita. El ‘toque toque’ de algunos depravados, aprovechando las aglomeraciones, llevó a la vergonzosa decisión de crear un ‘apartheid’ femenino.

La ‘viveza’ de la que tanto nos ufanamos, también pisotea la cultura ¿Por qué pagar el pasaje si otros no pagan? Mejor, ‘hacer conejo’, saltar por encima de la registradora o ‘colarse’ por las puertas habilitadas para entrar y salir de los buses.

Los costos, que finalmente asumimos todos los residentes de Bogotá, son enormes. Se estima que, diariamente, hay 70.000 ‘colados’; así se pierden ingresos superiores a 30 mil millones de pesos por año, equivalentes a la reparación de más de 9.000 losas. Esos gastos suben por el arreglo de las puertas averiadas al forzarlas para entrar o salir.

Además, están los costos de las vidas humanas que, por no pagar 1.700 pesos, terminan bajo las ruedas de un bus.

Por último, la inacción de la Bogotá Humana está fortaleciendo la informalidad en las estaciones, haciéndonos evocar las viejas terminales de las flotas. En los alrededores y dentro de las estaciones hay vendedores de toda clase de alimentos y chucherías; los buses se llenaron de artistas frustrados, que van desde ruidosos raperos hasta destemplados baladistas; y cuando ellos se apean en una estación, los sustituyen los lastimeros cuentos chinos de una variopinta tropa de mendigos.

Todos los aspectos enumerados no son más que una verificación de la teoría de los vidrios rotos. La falta de decisiones de las autoridades, la permisividad frente a los desmadres de diversa índole, la escasa vigilancia y la falta de sanciones rigurosas están generando la ley de la selva en Transmilenio.

Solo la reacción efectiva de las autoridades distritales, la concientización de los ciudadanos, la recuperación de la infraestructura y el desarrollo de las obras represadas por los últimos gobiernos harán posible retornar a aquel Transmilenio del comienzo. De lo contrario, solo quedará para las remembranzas de los proyectos fallidos de modernización.