Publicado en Portafolio, 20 de febrero de 2015
La experiencia bogotana en materia de inmovilidad es útil para los burgomaestres de otras urbes del país y del mundo que aspiren a clasificarse entre los mejores alcaldes del planeta. Los siguientes son algunos consejos que les pueden orientar sobre cómo generar colapsos y atascos monumentales en sus ciudades.
No construya vías. En una ciudad con un parque automotor que crece entre 100 y 150 mil vehículos anuales, y pocos se chatarrizan, hay que minimizar el crecimiento de las vías nuevas.
Reduzca vías. Con el argumento de defensa de las mayorías, es genial la idea de “peatonalizar” vías importantes. Además sirve para aumentar la popularidad en ciertos estratos, pues, casi que automáticamente, los espacios que antes ocupaban los automóviles son llenados por la informalidad (favor ilustrarse dándose un “septimazo”).
Reducir al mínimo el mantenimiento vial. Esto genera un flujo vehicular más lento, deterioro acelerado de los vehículos y mayor demanda de reparaciones (en talleres con montones de trabajadores informales); también se alimenta el mercado informal e incluso ilegal de repuestos. Un magnífico ejemplo, entre los muchos que abundan en la ciudad, es la calle 19 entre la Caracas y la tercera.
No hay que tapar los huecos, basta con pintar los bordes de un lindo color amarillo, que da un toque exótico a la ciudad. En su defecto, usar las controvertidas máquinas tapahuecos, pues dejan tantas irregularidades en el pavimento, que dan a la ciudad un aire europeo por la similitud con el “pavé” francés.
No sincronice los semáforos; así, aun cuando una vía esté relativamente despejada, los conductores no podrán avanzar más de dos cuadras sin tener que parar.
Invente “embudos”, disminuyendo el número de carriles. Abundan en la ciudad. Un ejemplo: Las carreras séptima y décima entre las calles 26 y 32; estas dos importantes vías confluyen hasta tener cinco carriles a la altura de la 27; pero desde la 30 se vuelve de solo dos carriles hacia el norte.
Ponga semáforos peatonales debajo de los puentes peatonales. Un excelente ejemplo es la Avenida Circunvalar frente a la Universidad Distrital. Cumple la magnífica labor de frenar el tráfico en las horas pico, crear trancones y permitir a los ladrones romper los vidrios de los carros o atracar a los pasajeros con mayor facilidad.
Hágase el de la vista gorda con los vehículos de carga, los transportadores de valores y los automóviles que se parquean en vías principales, en especial si lo hacen sobre el carril izquierdo. Así se generan embudos flotantes, pues las vías de tres carriles, como la carrera 13 o la 15, con frecuencia se ven reducidos a uno.
No hay que molestar a los conductores de vehículos varados que se toman la vía pública como taller de mecánica.
No se debe importunar a los escoltas de los personajes de la vida pública que hacen peligrosas piruetas con sus motocicletas para llegar al siguiente semáforo y arbitrariamente bloquear la circulación hasta que su protegido cruza.
Lamentablemente el espacio no permite recopilar más consejos. Pero los invito a que vengan a la capital; en cuestión de horas aprenderán múltiples acciones (¿o inacciones?) para inmovilizar su ciudad. La gran ventaja de Bogotá es que lleva tres administraciones con la misma hoja de ruta.
Mostrando entradas con la etiqueta Movilidad urbana. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Movilidad urbana. Mostrar todas las entradas
Nuevo pico y placa
jueves, 19 de julio de 2012
Publicado en el diario La República el 5 de julio de 2012
El alcalde de Bogotá propuso durante la campaña la eliminación gradual del pico y placa. La nueva modalidad que entró a funcionar esta semana pareciera ir en contravía de esa propuesta.
El esquema de pares e impares lo vendieron como una reducción de la situación extrema que impuso el anterior alcalde. El pico y placa que rigió hasta el 30 de junio era de 14 horas diarias dos días a la semana, es decir, 112 horas mensuales. Con el nuevo, se reduce a 70 horas mensuales, pues aun cuando aplica un mayor número de días por mes, son solo siete horas diarias (de 6 am a 8:30 am y de 3 pm a 7:30 pm).
¿Realidad o fantasía? Supongamos que usted es un empleado y que su empresa tiene un horario de entrada a las 8 am y de salida a las 5:30 pm. ¿Utiliza su vehículo en día de restricción? En la práctica, no; salvo que “voluntariamente” extienda cuatro horas su jornada, desde las 6 am hasta las 7:30 pm.
Ahora supongamos que usted es un pequeño negociante o que su empleo es, por ejemplo, visitador médico, lo que le permite una mayor flexibilidad en su horario de trabajo. ¿Qué hará los dos o tres días de restricción por semana? ¿Salir a trabajar a las 8:30 am y regresar a su casa a las 3 pm, con una jornada laboral de alrededor de cuatro horas, teniendo en cuenta los tiempos de desplazamiento y almuerzo? De nuevo, en la práctica su restricción es de todo el día.
Si bien un grupo de población podrá aprovechar la flexibilización del pico y placa, este será pequeño, con lo cual el gobierno distrital habrá metido un golazo. A la vez que brinda una restricción menos drástica, saca más vehículos de circulación, no solo por pasar de cuatro a cinco números de placas (120 mil vehículos según sus estimativos), sino porque el tiempo de “libertad” solo será usado parcialmente.
Pero ese golazo puede ser peligroso si no se dan señales convincentes en la dirección del compromiso de la campaña, y no se acelera el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, tanto en cantidad como en calidad y eficiencia. Las experiencias anteriores indican que hay un efecto positivo efímero, que una vez diluido fortalece los incentivos a comprar el segundo vehículo o, en este caso, a cambiar el que “no quedó sirviendo” con las nuevas reglas.
Las estadísticas de la Secretaría de Movilidad evidencian el efecto negativo de este tipo de incentivos, que los alcaldes se niegan a ver. El número de vehículos particulares matriculados en la ciudad se multiplicó por 2.5 entre 2002 y 2011. Pero en realidad son más, pues estas cifras no tienen en cuenta la cantidad de vehículos matriculados en otras poblaciones del país, que circulan en Bogotá; en los estudios técnicos para modificar el pico y placa se limitan a suponer que representan un 20% más.
Uno de los efectos más negativos ha sido el incentivo al uso de motocicletas. El número de estos vehículos matriculados en Bogotá creció 16 veces en el periodo mencionado; el problema es que aumentan la accidentalidad y mortalidad tanto de conductores como de peatones, y la mayoría de los motociclistas ignora las reglas de tránsito, lo que agudiza el caos en la movilidad.
Además es muy claro el impacto de la restricción Moreno: la variación absoluta de matrículas de motocicletas, que había disminuido entre 2006 y 2009, creció en 2010 y 2011 al 63.1% anual promedio. Y en 2011 la variación absoluta en el número de automóviles, motocicletas, camionetas y el total de particulares fue el más alto desde 2002.
A la vista de todos está que la prolongada vigencia del pico y placa y su gradual endurecimiento, no ha cambiado la tendencia de reducción de la velocidad promedio de circulación. De 32.3 kilómetros por hora en 2003, pasamos a 23.3 en 2011. ¿Seguirán insistiendo los alcaldes en que esa es una solución?
El alcalde de Bogotá propuso durante la campaña la eliminación gradual del pico y placa. La nueva modalidad que entró a funcionar esta semana pareciera ir en contravía de esa propuesta.
El esquema de pares e impares lo vendieron como una reducción de la situación extrema que impuso el anterior alcalde. El pico y placa que rigió hasta el 30 de junio era de 14 horas diarias dos días a la semana, es decir, 112 horas mensuales. Con el nuevo, se reduce a 70 horas mensuales, pues aun cuando aplica un mayor número de días por mes, son solo siete horas diarias (de 6 am a 8:30 am y de 3 pm a 7:30 pm).
¿Realidad o fantasía? Supongamos que usted es un empleado y que su empresa tiene un horario de entrada a las 8 am y de salida a las 5:30 pm. ¿Utiliza su vehículo en día de restricción? En la práctica, no; salvo que “voluntariamente” extienda cuatro horas su jornada, desde las 6 am hasta las 7:30 pm.
Ahora supongamos que usted es un pequeño negociante o que su empleo es, por ejemplo, visitador médico, lo que le permite una mayor flexibilidad en su horario de trabajo. ¿Qué hará los dos o tres días de restricción por semana? ¿Salir a trabajar a las 8:30 am y regresar a su casa a las 3 pm, con una jornada laboral de alrededor de cuatro horas, teniendo en cuenta los tiempos de desplazamiento y almuerzo? De nuevo, en la práctica su restricción es de todo el día.
Si bien un grupo de población podrá aprovechar la flexibilización del pico y placa, este será pequeño, con lo cual el gobierno distrital habrá metido un golazo. A la vez que brinda una restricción menos drástica, saca más vehículos de circulación, no solo por pasar de cuatro a cinco números de placas (120 mil vehículos según sus estimativos), sino porque el tiempo de “libertad” solo será usado parcialmente.
Pero ese golazo puede ser peligroso si no se dan señales convincentes en la dirección del compromiso de la campaña, y no se acelera el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, tanto en cantidad como en calidad y eficiencia. Las experiencias anteriores indican que hay un efecto positivo efímero, que una vez diluido fortalece los incentivos a comprar el segundo vehículo o, en este caso, a cambiar el que “no quedó sirviendo” con las nuevas reglas.
Las estadísticas de la Secretaría de Movilidad evidencian el efecto negativo de este tipo de incentivos, que los alcaldes se niegan a ver. El número de vehículos particulares matriculados en la ciudad se multiplicó por 2.5 entre 2002 y 2011. Pero en realidad son más, pues estas cifras no tienen en cuenta la cantidad de vehículos matriculados en otras poblaciones del país, que circulan en Bogotá; en los estudios técnicos para modificar el pico y placa se limitan a suponer que representan un 20% más.
Uno de los efectos más negativos ha sido el incentivo al uso de motocicletas. El número de estos vehículos matriculados en Bogotá creció 16 veces en el periodo mencionado; el problema es que aumentan la accidentalidad y mortalidad tanto de conductores como de peatones, y la mayoría de los motociclistas ignora las reglas de tránsito, lo que agudiza el caos en la movilidad.
Además es muy claro el impacto de la restricción Moreno: la variación absoluta de matrículas de motocicletas, que había disminuido entre 2006 y 2009, creció en 2010 y 2011 al 63.1% anual promedio. Y en 2011 la variación absoluta en el número de automóviles, motocicletas, camionetas y el total de particulares fue el más alto desde 2002.
A la vista de todos está que la prolongada vigencia del pico y placa y su gradual endurecimiento, no ha cambiado la tendencia de reducción de la velocidad promedio de circulación. De 32.3 kilómetros por hora en 2003, pasamos a 23.3 en 2011. ¿Seguirán insistiendo los alcaldes en que esa es una solución?
Peor el remedio
jueves, 3 de febrero de 2011
Publicado en el diario La República el jueves 3 de febrero de 2011
Frente a la regulación el ser humano es como el agua: se filtra por cualquier hendedura, por pequeña que ella sea. Por esa razón, es deseable que la intervención del Estado se restrinja al establecimiento de marcos regulatorios generales y evite, en lo posible, las normas que pretenden el control milimétrico.
Steven Levitt, el famoso economista de las cosas raras, resalta en sus obras (Freakonomics y Superfreakonomics) que la política económica y, en general, la regulación, puede generar incentivos perversos que hay que esquivar mejorando la calidad de las decisiones. Como habitualmente los reguladores no prevén esos efectos, cuando perciben que los regulados se están filtrando por las rendijas que encuentran, deciden “fortalecer” las normas; se cae así en un círculo vicioso que fomenta la búsqueda de mecanismos de elusión y convierte en inextricable cualquier regulación.
Por si hiciera falta un ejemplo, las autoridades bogotanas lo acaban de dar con su reglamentación del pico y placa. Cuando la actual administración resolvió extender “temporalmente” la restricción de 6 a 14 horas, muchas voces advirtieron sobre los efectos indeseados que ocasionaría.
En un principio, dio la impresión de efectividad, porque se redujo el volumen de vehículos circulando por las calles, aumentó la velocidad media y disminuyó la contaminación. Pero pronto el efecto se fue diluyendo. Como era de esperar, las familias aspiraron a tener un segundo auto, fuera este nuevo o usado.
Las cifras son contundentes. Cerca del 50% de los automóviles nuevos vendidos en Colombia en 2010, fueron matriculados en Bogotá. Y es posible que muy pocos hayan salido como chatarra o hacia otros municipios del país, pues la elevada demanda fortaleció el mercado del usado. Por si hiciera falta algún ingrediente, las motos se siguieron vendiendo como pan caliente. Estos resultados se fortalecieron con la apreciación de la moneda, los menores aranceles a las importaciones desde México y Brasil, las bajas tasas de interés y las atractivas líneas de financiación.
Sumados los autos nuevos, los que no salieron, la anarquía de los motociclistas, la ausencia de acciones ante la invasión del espacio público y la demora en la entrega de las múltiples obras viales en construcción o reparación, ocasionaron un resultado dramático: el colapso de la movilidad, el aumento de la contaminación, el mayor tiempo requerido para movilizarse –incluso en transmilenio–, y el aislamiento de las universidades y colegios del centro por cuenta del cierre de la Avenida Jimenez.
Con ese panorama, no sorprende la noticia del incumplimiento del compromiso de aplicación temporal de la norma del pico y placa. La novedad corre por cuenta del anuncio de cerrar el boquete que eximía de la restricción a las camionetas (pick up y otros); de ese privilegio gozan 43.529 carros, de los cuales 14.423 (el 33%) entraron en 2010.
En acato a un fallo de tutela relacionado con el derecho al trabajo, las autoridades locales eximieron del pico y placa a este tipo de vehículos. Pero el aumento de la restricción a 14 horas volvió muy atractivas las pick up y sus similares y disparó la demanda.
De esta forma terminamos en el peor de los mundos. Se agravaron los problemas de movilidad, creció aceleradamente el número de vehículos, se creó el riesgo de volver permanente la restricción de las 14 horas y el “fortalecimiento” normativo lo pagarán justos por pecadores. Por culpa de una rendija de la regulación, le pondrán pico y placa a los ingresos de muchos pequeños empresarios.
Queda por ver cuánto tiempo transcurrirá hasta un fallo de tutela que restablezca la exclusión y deje abierto el camino para más y más vehículos sin restricción… Lo dicho: peor el remedio que la enfermedad.
Frente a la regulación el ser humano es como el agua: se filtra por cualquier hendedura, por pequeña que ella sea. Por esa razón, es deseable que la intervención del Estado se restrinja al establecimiento de marcos regulatorios generales y evite, en lo posible, las normas que pretenden el control milimétrico.
Steven Levitt, el famoso economista de las cosas raras, resalta en sus obras (Freakonomics y Superfreakonomics) que la política económica y, en general, la regulación, puede generar incentivos perversos que hay que esquivar mejorando la calidad de las decisiones. Como habitualmente los reguladores no prevén esos efectos, cuando perciben que los regulados se están filtrando por las rendijas que encuentran, deciden “fortalecer” las normas; se cae así en un círculo vicioso que fomenta la búsqueda de mecanismos de elusión y convierte en inextricable cualquier regulación.
Por si hiciera falta un ejemplo, las autoridades bogotanas lo acaban de dar con su reglamentación del pico y placa. Cuando la actual administración resolvió extender “temporalmente” la restricción de 6 a 14 horas, muchas voces advirtieron sobre los efectos indeseados que ocasionaría.
En un principio, dio la impresión de efectividad, porque se redujo el volumen de vehículos circulando por las calles, aumentó la velocidad media y disminuyó la contaminación. Pero pronto el efecto se fue diluyendo. Como era de esperar, las familias aspiraron a tener un segundo auto, fuera este nuevo o usado.
Las cifras son contundentes. Cerca del 50% de los automóviles nuevos vendidos en Colombia en 2010, fueron matriculados en Bogotá. Y es posible que muy pocos hayan salido como chatarra o hacia otros municipios del país, pues la elevada demanda fortaleció el mercado del usado. Por si hiciera falta algún ingrediente, las motos se siguieron vendiendo como pan caliente. Estos resultados se fortalecieron con la apreciación de la moneda, los menores aranceles a las importaciones desde México y Brasil, las bajas tasas de interés y las atractivas líneas de financiación.
Sumados los autos nuevos, los que no salieron, la anarquía de los motociclistas, la ausencia de acciones ante la invasión del espacio público y la demora en la entrega de las múltiples obras viales en construcción o reparación, ocasionaron un resultado dramático: el colapso de la movilidad, el aumento de la contaminación, el mayor tiempo requerido para movilizarse –incluso en transmilenio–, y el aislamiento de las universidades y colegios del centro por cuenta del cierre de la Avenida Jimenez.
Con ese panorama, no sorprende la noticia del incumplimiento del compromiso de aplicación temporal de la norma del pico y placa. La novedad corre por cuenta del anuncio de cerrar el boquete que eximía de la restricción a las camionetas (pick up y otros); de ese privilegio gozan 43.529 carros, de los cuales 14.423 (el 33%) entraron en 2010.
En acato a un fallo de tutela relacionado con el derecho al trabajo, las autoridades locales eximieron del pico y placa a este tipo de vehículos. Pero el aumento de la restricción a 14 horas volvió muy atractivas las pick up y sus similares y disparó la demanda.
De esta forma terminamos en el peor de los mundos. Se agravaron los problemas de movilidad, creció aceleradamente el número de vehículos, se creó el riesgo de volver permanente la restricción de las 14 horas y el “fortalecimiento” normativo lo pagarán justos por pecadores. Por culpa de una rendija de la regulación, le pondrán pico y placa a los ingresos de muchos pequeños empresarios.
Queda por ver cuánto tiempo transcurrirá hasta un fallo de tutela que restablezca la exclusión y deje abierto el camino para más y más vehículos sin restricción… Lo dicho: peor el remedio que la enfermedad.
Incentivos perversos
miércoles, 13 de enero de 2010
Publicado en el diario La República el 18 de febrero de 2009
Uno de los provocadores temas que aborda Steven Levitt en su libro “Freakonomics”, es el diseño de políticas con base en incentivos.
En su opinión, “el economista típico cree que el mundo aun no ha inventado un problema que él no sea capaz de resolver si se le da la carta blanca para idear el plan de incentivos apropiado”.
El enunciado suena interesante, pero el mal diseño de las políticas puede generar incentivos perversos. Por ejemplo, Levitt demostró que el notable crecimiento de la criminalidad de adolescentes en Estados Unidos a comienzos de los noventa se explicaba por las políticas que restringían el aborto hasta 1973. La inesperada caída de la criminalidad a finales de los noventa coincide con la llegada a la adolescencia de la generación nacida bajo la nueva legislación.
Algo similar puede ocurrir con las restricciones que se vienen imponiendo al uso de los automóviles particulares en Colombia. El problema de movilidad es el resultado del crecimiento desordenado de las ciudades, la baja inversión en vías nuevas, y el crecimiento de la demanda de vehículos. En sana lógica, la política apropiada sería una combinación de mayor inversión en vías modernas, diseño de sistemas eficientes de transporte masivo y restricción a la oferta de autos.
Compleja combinación para ciudades sin recursos, que por décadas fueron saqueadas por políticos corruptos, en las que no hubo planeación y los urbanizadores piratas lideraron una caótica expansión. ¿Y limitar la oferta de vehículos? Poco viable por sus impactos negativos en producción y empleo.
En ese contexto, las políticas de pico y placa aparecen como una atractiva respuesta al problema: Reducen la cantidad de vehículos que circulan en las horas de mayor congestión y contribuyen a disminuir la contaminación ambiental.
Pero, ¿se habrá pensado en los efectos no deseados? En ciudades como México hay evidencias de incremento del número de vehículos; muchas personas compraron un segundo auto, generalmente usado y más contaminante.
En Sao Paulo proliferó la falsificación de placas. Esto evidenció una característica de las políticas con incentivos perversos: la expedición de normas para solucionar problemas creados por las propias normas. Las nuevas impusieron un candado “oficial” a cada placa para evitar fraude. Con nuestra creatividad, esa norma ya habría incentivado el servicio de falsificación de candados.
Un efecto no deseado de los controles en Colombia –además de los observados en México y Brasil–, puede ser la mayor proliferación de motos. No tienen cuota inicial, los impuestos son bajos, no pagan peajes y están eximidas del pico y placa. Resultado esperado: más caos.
Para los motociclistas parecen no existir las normas de tránsito, usan los andenes poniendo en riesgo los peatones, parquean en cualquier lugar y aumentan la contaminación auditiva y la del aire. Por si fuera poco, son la primera causa de mortalidad y morbilidad en accidentes viales; en Colombia el 40% de las muertes y el 55% de los heridos en estos accidentes en 2007 fueron causados por motos.
Poco se debaten las alternativas. Pero, más que extremar las medidas, en ciudades como Bogotá habría que acelerar la construcción del Transmilenio, y evaluar e implementar opciones como el aumento a la sobretasa del combustible, la restricción a las motos, la pronta construcción de un moderno tren de cercanías, el establecimiento de peajes de entrada a la ciudad, la construcción de nuevas vías mediante concesiones y el rediseño de los impuestos de rodamiento, imponiendo los más costosos a los vehículos más antiguos.
Entre tanto, hay que evitar la maraña de reglamentaciones para corregir reglamentaciones, que terminan por hacer olvidar cuál fue el objetivo inicial de los incentivos.
Uno de los provocadores temas que aborda Steven Levitt en su libro “Freakonomics”, es el diseño de políticas con base en incentivos.
En su opinión, “el economista típico cree que el mundo aun no ha inventado un problema que él no sea capaz de resolver si se le da la carta blanca para idear el plan de incentivos apropiado”.
El enunciado suena interesante, pero el mal diseño de las políticas puede generar incentivos perversos. Por ejemplo, Levitt demostró que el notable crecimiento de la criminalidad de adolescentes en Estados Unidos a comienzos de los noventa se explicaba por las políticas que restringían el aborto hasta 1973. La inesperada caída de la criminalidad a finales de los noventa coincide con la llegada a la adolescencia de la generación nacida bajo la nueva legislación.
Algo similar puede ocurrir con las restricciones que se vienen imponiendo al uso de los automóviles particulares en Colombia. El problema de movilidad es el resultado del crecimiento desordenado de las ciudades, la baja inversión en vías nuevas, y el crecimiento de la demanda de vehículos. En sana lógica, la política apropiada sería una combinación de mayor inversión en vías modernas, diseño de sistemas eficientes de transporte masivo y restricción a la oferta de autos.
Compleja combinación para ciudades sin recursos, que por décadas fueron saqueadas por políticos corruptos, en las que no hubo planeación y los urbanizadores piratas lideraron una caótica expansión. ¿Y limitar la oferta de vehículos? Poco viable por sus impactos negativos en producción y empleo.
En ese contexto, las políticas de pico y placa aparecen como una atractiva respuesta al problema: Reducen la cantidad de vehículos que circulan en las horas de mayor congestión y contribuyen a disminuir la contaminación ambiental.
Pero, ¿se habrá pensado en los efectos no deseados? En ciudades como México hay evidencias de incremento del número de vehículos; muchas personas compraron un segundo auto, generalmente usado y más contaminante.
En Sao Paulo proliferó la falsificación de placas. Esto evidenció una característica de las políticas con incentivos perversos: la expedición de normas para solucionar problemas creados por las propias normas. Las nuevas impusieron un candado “oficial” a cada placa para evitar fraude. Con nuestra creatividad, esa norma ya habría incentivado el servicio de falsificación de candados.
Un efecto no deseado de los controles en Colombia –además de los observados en México y Brasil–, puede ser la mayor proliferación de motos. No tienen cuota inicial, los impuestos son bajos, no pagan peajes y están eximidas del pico y placa. Resultado esperado: más caos.
Para los motociclistas parecen no existir las normas de tránsito, usan los andenes poniendo en riesgo los peatones, parquean en cualquier lugar y aumentan la contaminación auditiva y la del aire. Por si fuera poco, son la primera causa de mortalidad y morbilidad en accidentes viales; en Colombia el 40% de las muertes y el 55% de los heridos en estos accidentes en 2007 fueron causados por motos.
Poco se debaten las alternativas. Pero, más que extremar las medidas, en ciudades como Bogotá habría que acelerar la construcción del Transmilenio, y evaluar e implementar opciones como el aumento a la sobretasa del combustible, la restricción a las motos, la pronta construcción de un moderno tren de cercanías, el establecimiento de peajes de entrada a la ciudad, la construcción de nuevas vías mediante concesiones y el rediseño de los impuestos de rodamiento, imponiendo los más costosos a los vehículos más antiguos.
Entre tanto, hay que evitar la maraña de reglamentaciones para corregir reglamentaciones, que terminan por hacer olvidar cuál fue el objetivo inicial de los incentivos.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)