Burgomaestra versus carros

 

Publicado en Portafolio el martes 18 de enero de 2022

“No hay derecho, no es lógico, que el 20% de los bogotanos congestionen, tranquen, contaminen y enfermen al 100% de los bogotanos, eso no lo paga ningún impuesto”. Declaración de Claudia López a Noticias Caracol.

Como tantas afirmaciones de la alcaldesa, esta es un exabrupto más. En materia de contaminación, un estudio de Andemos mostró que en 2016 en Colombia los vehículos de carga y pasajeros fueron los principales emisores de dióxido de carbono, con el 42% del total, y de óxidos nítricos, con el 59%; y las motos fueron el primero en emisión de monóxido de carbono, con el 36%, y de hidrocarburos, con el 30%. Estos datos se refieren a los aportes del parque automotor por tipo de vehículo.

Las congestiones tienen varias explicaciones. Una, es que a la ciudad entran en promedio 75.000 vehículos nuevos cada año, según el secretario Estupiñán; pero en los últimos tres años escasamente se han construido 25 kilómetros de vías arterias y cero kilómetros de troncales de Transmilenio. Simultáneamente, la alcaldía quitó a los carros 117 kilómetros para volverlos ciclovías.

Otra, es la incapacidad de los alcaldes para cumplir con sus compromisos de dotar a Bogotá con transportes masivos de alta calidad. La experiencia internacional muestra que en ciudades del tamaño de Bogotá es imperativo contar con metros, tranvías, sistemas como el Transmilenio, trenes de vecindades, redes de ciclorrutas, etc.

El Transmilenio surgió como un avance muy importante, pero el “adanismo” de nuestros alcaldes los llevó a bloquear su desarrollo. Como consecuencia hoy tenemos un Transmilenio deteriorado, con estaciones semidestruidas por el vandalismo, creciente número de colados porque no hay autoridad que los controle, delincuencia rampante, obsolescencia del parque automotor, proliferación de vendedores ambulantes y mendigos que acosan a los pasajeros, y unas finanzas en crisis. Esto, sumado a la pandemia, ahuyenta a muchos usuarios, que prefieren comprar carro o moto.

Respecto a la enfermedad, la alcaldesa no tiene en cuenta que los ciclistas, en su visión idealizada de trabajadores que hacen ejercicio y no contaminan, son los más expuestos a absorber los contaminantes de todos los vehículos de transporte, porque en general no se desplazan por ciclorrutas diseñadas técnicamente. Además, a diario exponen su vida y la de otras personas; cuando no van zigzagueando entre los vehículos o sobre los andenes y saltándose todas las normas de tránsito, van por los carriles suprimidos a los carros, en abierta competencia con motos y patinetas eléctricas, ciclas con motores que contaminan más que cualquier automóvil y mototaxis, entre otros.

En conclusión, las actitudes de la alcaldesa, lejos de convocar a la ciudadanía para solucionar cooperativamente los problemas fomentan la polarización.

Covid-19 a domicilio

 

Publicado en Portafolio el 23 de octubre de 2020

Bogotá fue una de las ciudades que cerró la economía por más tiempo; según la alcaldesa, “primero la vida y la salud” que “privilegiar los intereses económicos”. Ese criterio explica la demora en la aprobación de los protocolos sanitarios y la dosificación de los días en que podían funcionar las empresas. Además, estableció horarios de entrada de los trabajadores para no sobrepasar del 35% el uso de Transmilenio porque eso podría desbocar la pandemia; sin embargo, en las declaraciones más recientes asegura que el transporte masivo no es un foco de contagios. A pesar de esos argumentos, la capital registra la mayor tasa de incidencia del covid-19 y la tercera de mortalidad en Colombia.

La alcaldesa olvidó que la capital no es una isla y que los procesos productivos funcionan en cadenas que integran diversas regiones del país y del mundo. Como consecuencia, la economía bogotana es la más postrada entre las principales ciudades del país. La tasa de desempleo de Colombia en el trimestre junio-agosto fue de 18,9% y la de Bogotá 24,1%; mientras la caída en el número de ocupados nacional fue de 16,2% respecto al mismo trimestre de 2019, en la capital cayeron en 21,0%.

La producción industrial de Bogotá cayó en agosto -17,4%; solo la supera Bucaramanga (-26,0%), pero mientras la primera explica el 26% de la caída nacional, la segunda aporta el 3%. El empleo industrial en la capital se contrajo en 12,7% ese mes, superó las ocho ciudades con las que el Dane la compara y aportó el 39% de la reducción total de Colombia. En comercio minorista las ventas reales se redujeron en 20,2%, la mayor contracción respecto a las principales regiones y explica el 42,5% del resultado del país.

Las consecuencias de esa debacle económica se apreciarán en mayor pobreza de la población bogotana. Esperemos que esos resultados no sean atribuidos por la alcaldesa al gobierno nacional, como ya se le volvió costumbre.

Lo curioso es que mientras le puso muchas trabas a la actividad económica formal para la reapertura de sus negocios, se ha hecho la de la “vista gorda” con los informales y los domiciliarios. Hace meses viene anunciando medidas para controlar las aglomeraciones y el incumplimiento del distanciamiento social en las ventas callejeras, pero hasta la fecha todo sigue igual o peor. ¿No percibirá la alcaldía que ese puede ser un factor explicativo de la concentración de contagios y muertes por covid-19 en los estratos de menores ingresos?

Por si fuera poco, los miles de trabajadores que sobreviven con las entregas a domicilio se están convirtiendo en un problema adicional sin que se tomen medidas para evitar las aglomeraciones, los basureros que generan y el uso del espacio público como sanitario. Las empresas de servicios domiciliarios se habían comprometido a establecer sitios de tránsito en los que estas personas tuvieran unas condiciones mínimas de espera, de acceso a servicios sanitarios y de higiene básica, pero tampoco han cumplido. ¿La alcaldesa que le impuso fecha de apertura, días y horarios de operación a las empresas formales no podrá obligar a las de domicilios a proteger estos trabajadores y con ello a la población bogotana crecientemente expuesta a contagios de coronavirus por la forma en que operan tales negocios?

¿Y dónde está la alcaldesa?

 

Publicado en Portafolio el viernes 25 de septiembre de 2020

Mientras la ciudad era vandalizada a raíz del asesinato de Javier Ordoñez, la alcaldesa Claudia López echaba culpas al gobierno, denunciaba a la policía ante las Naciones Unidas y regañaba al presidente Duque porque «él como "comandante en jefe" de la institución debía ordenar a los uniformados no usar "armas de fuego en protestas sociales ni en Bogotá ni en ninguna ciudad de Colombia"» (Portafolio, septiembre 18).

La alcaldesa se olvidó del artículo 315 de la Constitución que establece que “el alcalde es la primera autoridad de policía del municipio”. Según Semana (septiembre 13), “le faltó asumir que ella es la primera autoridad de la ciudad y no la oposición al Gobierno”.

No es la primera vez que la alcaldesa busca culpables en lugar de afrontar las situaciones. En junio, refiriéndose a los contagios y la falta de disciplina social en Corabastos, afirmó que “esa central es responsabilidad del Gobierno” (Portafolio, junio 5). Unas semanas antes, dijo que los migrantes venezolanos también son un problema del Gobierno (El Tiempo, abril 2). Afirmó que el coronavirus llegó a Bogotá porque el presidente no quiso cerrar antes el aeropuerto; sin embargo, en las recientes noticias sobre reapertura de El Dorado es ella la que sale autorizando la operación.

Pero hay problemas como el de las aglomeraciones de vendedores informales que inundaron las calles violando las cuarentenas y ante eso no dijo ni hizo nada. ¿Qué diferencia hay entre los miles de personas que se aglomeran alrededor de Corabastos, buscando cualquier oportunidad de ganarse unos pesos y los miles que salieron a las calles al rebusque? ¿No crean focos de contagio al no usar tapabocas y no aplicar el distanciamiento? ¿No deberían estar en casa si son beneficiarios de las transferencias monetarias del gobierno y la alcaldía?

Hay decisiones acertadas de la alcaldesa en pro de la ciudad; se ha anticipado al gobierno en varias ocasiones y ha manifestado sensibilidad por la situación de la población vulnerable. Pero esa cantinela de culpar al gobierno de temas que debería afrontar la alcaldía deja la sensación de que no tenemos piloto.

De igual forma podría el gobierno nacional preguntarle a la alcaldesa de quién es la responsabilidad del metro para Bogotá. Y si es de la ciudad, ¿por qué tiene la Nación que poner cuantiosas sumas de dinero que, en lugar de destinarlas a los “ricos” de la capital, podría asignarlas a mejorar las condiciones de vida de los pobres de Chocó o de La Guajira?

Ahora que vuelven las congestiones de tráfico, hay menos kilómetros de vías para los automotores, porque los volvieron ciclorrutas (una solución “hechiza” y riesgosa para los ciclistas, en lugar de hacer construcciones con diseños técnicos). Como consecuencia, los trancones serán mayores y habrá que pensar en cómo castigar a los propietarios de carros particulares; por contraste, en las economías desarrolladas incentivan el uso de los carros para no atiborrar el transporte masivo, por el mayor riesgo de contagios. La alcaldesa debe estarse preguntando cómo echarle la culpa de los problemas de movilidad capitalina al gobierno.

Un millón de colados

Publicado en Portafolio, el viernes 21 de junio de 2019

Con ese titular solo me estoy anticipando unos pocos años a las noticias de Bogotá. ¡Qué alarmista!, dirán algunos. Pero hace cuatro años escribí una columna (“Transmilenio: Costos de la inacción”; Portafolio, 17 de julio de 2015) preocupado por la pasividad gubernamental ante los 60 mil colados diarios en Transmilenio; ahora se cuelan 384 mil personas cada día, ocasionando pérdidas por más de $222 mil millones anuales, según un estudio de la Universidad Nacional.

Con base en la teoría de los vidrios rotos es fácil anticipar que los evasores seguirán aumentando, igual que las ventas ambulantes y la delincuencia en las estaciones. Si se mantiene la tasa media anual de crecimiento de los colados del 59% (aun cuando lo más razonable sería suponer un crecimiento exponencial), a finales de 2021 se alcanzará el millón. Lógicamente, las pérdidas serán más cuantiosas y pueden afectar la sostenibilidad de Transmilenio; ya con el monto actual se habrían financiado 200 buses por año, mitigando los problemas de obsolescencia, o el arreglo de miles de puertas de las estaciones que no han sido reparadas e incentivan las infracciones.

Como en Colombia creemos que los problemas se solucionan expidiendo leyes, en el nuevo Código de Policía se establecieron multas para los colados y los vendedores ambulantes en Transmilenio. Cuando su observancia queda en manos de imberbes policías bachilleres y de empleados de vigilancia de las estaciones, las probabilidades de reducir las contravenciones son remotas; vemos cómo ellos generalmente prefieren dar la espalda a los infractores, porque temen que detenerlos o llamarles la atención pueda repercutir en agresiones como las que le han costado lesiones e incluso la vida a varios de sus compañeros.

Vale la pena recordar el ejemplo del metro de Nueva York a finales de los ochenta y comienzos de los noventa porque dejó lecciones muy pertinentes para Bogotá, que pueden evitar llegar al millón. En esa ciudad las personas se empezaron a colar, hasta alcanzar un récord de 232 mil por día, lo que representó el 6,9% de evasión en 1990; por contraste, según la Universidad Nacional, la evasión bogotana es del 15,4%. Lo cierto es que, ante la pasividad de las autoridades, paralelamente creció la delincuencia y el daño a los vagones.

Desde 1989 las autoridades reaccionaron. Conformaron un grupo de lucha contra la evasión de tarifas (Fare Abuse Task Force - FATF), seleccionaron como objetivo las 305 estaciones de mayores problemas, y se establecieron unidades móviles de reseñas judiciales para agilizar el procesamiento de citaciones y multas. Dispusieron de grupos de policías uniformados y encubiertos y “los arrestos por colarse aumentaron de 10.268 en 1990 a 41.446 en 1994” (Alla Reddy y otros (2011) “Measuring and Controlling Subway Fare Evasion”). Aun así, la evasión solo empezó a caer continuamente desde 1992 y en 1994 llegó a 2,7%.

Mientras en Bogotá se adopta un programa a gran escala para combatir a los colados, vendedores ambulantes y delincuentes del Transmilenio, sería útil que las autoridades publiquen semanalmente el número de comparendos impuestos a los infractores y los recaudos efectivos logrados con ellos; muy probablemente tendríamos sorpresas con los irrisorios porcentajes de sancionados y de pagos efectivos de las multas. Pero alguien tendría que empezar a dar explicaciones por esos resultados.

No es solo Transmilenio

Publicado en Portafolio el 17 de abril de 2015

Fracasaron las puertas “anticolados” del Transmilenio. Así calificaron los medios ese experimento, que suscita la atención como parte de la problemática del sistema de transporte masivo.

Es razonable el interés que despiertan los crecientes problemas de Transmilenio, pero no hay que verlos aislados de lo que ocurre en la ciudad: acelerada informalidad, incumplimiento de las frecuencias de las rutas, “raponazos” de celulares, atracos cada vez más frecuentes, intolerancia que ha ocasionado muertos y heridos, miles de colados aplicando la ley del atajo, incapacidad institucional para unificar el sistema de las tarjetas, etcétera.

Por eso es ingenuo pretender que el problema de los colados se va a terminar cambiando las puertas. Es una medida necesaria, sin duda, pero la solución no es convertir las estaciones en cajas fuertes ni ponerles alambrados de púas para evitar esta práctica.

Hay que pensar que los colados, con cifras que oscilan entre los 25 mil y los 70 mil diarios, según la fuente –lo cual indica que las autoridades locales ni siquiera tienen una medición precisa del problema–, tienen una explicación de fondo. Quizás, algunos lo hacen por necesidad, porque $1.700 es un costo elevado que no pueden asumir, pero la inmensa mayoría lo hace por un efecto rebaño: “Si los demás lo hacen y no pasa nada, ¿por qué no lo hago yo?”.

Ese efecto se fundamenta en la pérdida de valores cívicos propiciados por la ausencia de autoridad que haga valer las normas. Es un caso típico de la teoría de las ventanas rotas, cuya idea central exponen Willson y Kelling en los siguientes términos:

“Los psicólogos sociales y la policía tienden a coincidir en que si una ventana en un edificio se rompe y se deja sin reparar, todo el resto de las ventanas pronto estarán rotas. Esto es válido tanto para los barrios prósperos como para los decadentes. Las ventanas rotas a gran escala no ocurren necesariamente porque algunas zonas están habitadas por rompedores de ventanas, y otras por amantes de las ventanas; más bien, una ventana rota no reparada es una señal de que a nadie le importa, y, por lo tanto, romper más ventanas no cuesta nada”.

A partir de un hecho tan simple, empieza una secuencia de comportamientos de indiferencia, imitación, agresividad, vandalismo, violencia y otros delitos. Los ciudadanos terminan cediéndole espacios de forma pasiva a los “rompe vidrios”, o se contagian y engrosan las filas de “rompe vidrios”.

En ese contexto, cabe preguntarse si la decisión de las puertas “anticolados” hace parte de una estrategia más amplia o es una medida aislada; si como complemento hay decisiones sobre erradicación de la informalidad en las estaciones y en los buses; si están en marcha agresivas estrategias de lucha contra la delincuencia; si van a desarrollar campañas intensivas para la recuperación de los valores cívicos; y si todas las anteriores son parte de una política para la ciudad o solo para Transmilenio.

Las políticas del exalcalde de Nueva York, Rudolph Giuliani, basadas en la teoría de las ventanas rotas, ilustran la importancia de adoptar medidas coherentes, a gran escala y orientadas a fortalecer los valores cívicos para hacer vivible la ciudad. No hacerlo es claudicar al derecho a una mejor calidad de vida.

Consejos para la inmovilidad urbana

Publicado en Portafolio, 20 de febrero de 2015

La experiencia bogotana en materia de inmovilidad es útil para los burgomaestres de otras urbes del país y del mundo que aspiren a clasificarse entre los mejores alcaldes del planeta. Los siguientes son algunos consejos que les pueden orientar sobre cómo generar colapsos y atascos monumentales en sus ciudades.

No construya vías. En una ciudad con un parque automotor que crece entre 100 y 150 mil vehículos anuales, y pocos se chatarrizan, hay que minimizar el crecimiento de las vías nuevas.

Reduzca vías. Con el argumento de defensa de las mayorías, es genial la idea de “peatonalizar” vías importantes. Además sirve para aumentar la popularidad en ciertos estratos, pues, casi que automáticamente, los espacios que antes ocupaban los automóviles son llenados por la informalidad (favor ilustrarse dándose un “septimazo”).

Reducir al mínimo el mantenimiento vial. Esto genera un flujo vehicular más lento, deterioro acelerado de los vehículos y mayor demanda de reparaciones (en talleres con montones de trabajadores informales); también se alimenta el mercado informal e incluso ilegal de repuestos. Un magnífico ejemplo, entre los muchos que abundan en la ciudad, es la calle 19 entre la Caracas y la tercera.

No hay que tapar los huecos, basta con pintar los bordes de un lindo color amarillo, que da un toque exótico a la ciudad. En su defecto, usar las controvertidas máquinas tapahuecos, pues dejan tantas irregularidades en el pavimento, que dan a la ciudad un aire europeo por la similitud con el “pavé” francés.

No sincronice los semáforos; así, aun cuando una vía esté relativamente despejada, los conductores no podrán avanzar más de dos cuadras sin tener que parar.

Invente “embudos”, disminuyendo el número de carriles. Abundan en la ciudad. Un ejemplo: Las carreras séptima y décima entre las calles 26 y 32; estas dos importantes vías confluyen hasta tener cinco carriles a la altura de la 27; pero desde la 30 se vuelve de solo dos carriles hacia el norte.

Ponga semáforos peatonales debajo de los puentes peatonales. Un excelente ejemplo es la Avenida Circunvalar frente a la Universidad Distrital. Cumple la magnífica labor de frenar el tráfico en las horas pico, crear trancones y permitir a los ladrones romper los vidrios de los carros o atracar a los pasajeros con mayor facilidad.

Hágase el de la vista gorda con los vehículos de carga, los transportadores de valores y los automóviles que se parquean en vías principales, en especial si lo hacen sobre el carril izquierdo. Así se generan embudos flotantes, pues las vías de tres carriles, como la carrera 13 o la 15, con frecuencia se ven reducidos a uno.

No hay que molestar a los conductores de vehículos varados que se toman la vía pública como taller de mecánica.

No se debe importunar a los escoltas de los personajes de la vida pública que hacen peligrosas piruetas con sus motocicletas para llegar al siguiente semáforo y arbitrariamente bloquear la circulación hasta que su protegido cruza.

Lamentablemente el espacio no permite recopilar más consejos. Pero los invito a que vengan a la capital; en cuestión de horas aprenderán múltiples acciones (¿o inacciones?) para inmovilizar su ciudad. La gran ventaja de Bogotá es que lleva tres administraciones con la misma hoja de ruta.

Aquel Transmilenio

Publicado en Portafolio, el 22 de agosto de 2014


El anhelo bogotano de tener un sistema masivo de transporte moderno y eficiente, parece una quimera. Se viene desdibujando por la pérdida de controles, el desinterés del Gobierno distrital y la tendencia al deterioro de la cultura, entre otros males.

Vienen a mi mente las imágenes de aquel Transmilenio recién estrenado: estaciones y buses limpios y en muy buen estado; orientación a los usuarios para entender la enrevesada nomenclatura de las rutas; ausencia de rancheras y música guasca a todo volumen; una nueva cultura ciudadana, con pasajeros respetuosos de las sillas azules, y puntualidad en los recorridos, era lo que me permitía desplazarme en 25 minutos hasta mi trabajo. Estos factores invitaban a usar menos el automóvil.

Pero todo cambió. Los 25 minutos de mi recorrido ya no existen, ahora son alrededor de 60. Uno, por el pésimo estado de las vías; la mal llamada autopista y la Avenida Caracas son una interminable colección de losas rotas y parches de asfalto. Dos, por el deterioro de numerosos buses al circular por esas trochas. Tres, porque con inusitada frecuencia el servicio es interrumpido por bloqueos de grupúsculos que protestan por cualquier cosa (ocasionalmente por el mal servicio).

La cultura ciudadana que se estaba gestando tiende a desaparecer. Desafiantes adolescentes se adueñan de las sillas azules y se hacen los zombis cuando alguien las solicita. El ‘toque toque’ de algunos depravados, aprovechando las aglomeraciones, llevó a la vergonzosa decisión de crear un ‘apartheid’ femenino.

La ‘viveza’ de la que tanto nos ufanamos, también pisotea la cultura ¿Por qué pagar el pasaje si otros no pagan? Mejor, ‘hacer conejo’, saltar por encima de la registradora o ‘colarse’ por las puertas habilitadas para entrar y salir de los buses.

Los costos, que finalmente asumimos todos los residentes de Bogotá, son enormes. Se estima que, diariamente, hay 70.000 ‘colados’; así se pierden ingresos superiores a 30 mil millones de pesos por año, equivalentes a la reparación de más de 9.000 losas. Esos gastos suben por el arreglo de las puertas averiadas al forzarlas para entrar o salir.

Además, están los costos de las vidas humanas que, por no pagar 1.700 pesos, terminan bajo las ruedas de un bus.

Por último, la inacción de la Bogotá Humana está fortaleciendo la informalidad en las estaciones, haciéndonos evocar las viejas terminales de las flotas. En los alrededores y dentro de las estaciones hay vendedores de toda clase de alimentos y chucherías; los buses se llenaron de artistas frustrados, que van desde ruidosos raperos hasta destemplados baladistas; y cuando ellos se apean en una estación, los sustituyen los lastimeros cuentos chinos de una variopinta tropa de mendigos.

Todos los aspectos enumerados no son más que una verificación de la teoría de los vidrios rotos. La falta de decisiones de las autoridades, la permisividad frente a los desmadres de diversa índole, la escasa vigilancia y la falta de sanciones rigurosas están generando la ley de la selva en Transmilenio.

Solo la reacción efectiva de las autoridades distritales, la concientización de los ciudadanos, la recuperación de la infraestructura y el desarrollo de las obras represadas por los últimos gobiernos harán posible retornar a aquel Transmilenio del comienzo. De lo contrario, solo quedará para las remembranzas de los proyectos fallidos de modernización.

Nuevo pico y placa

Publicado en el diario La República el 5 de julio de 2012

El alcalde de Bogotá propuso durante la campaña la eliminación gradual del pico y placa. La nueva modalidad que entró a funcionar esta semana pareciera ir en contravía de esa propuesta.

El esquema de pares e impares lo vendieron como una reducción de la situación extrema que impuso el anterior alcalde. El pico y placa que rigió hasta el 30 de junio era de 14 horas diarias dos días a la semana, es decir, 112 horas mensuales. Con el nuevo, se reduce a 70 horas mensuales, pues aun cuando aplica un mayor número de días por mes, son solo siete horas diarias (de 6 am a 8:30 am y de 3 pm a 7:30 pm).

¿Realidad o fantasía? Supongamos que usted es un empleado y que su empresa tiene un horario de entrada a las 8 am y de salida a las 5:30 pm. ¿Utiliza su vehículo en día de restricción? En la práctica, no; salvo que “voluntariamente” extienda cuatro horas su jornada, desde las 6 am hasta las 7:30 pm.

Ahora supongamos que usted es un pequeño negociante o que su empleo es, por ejemplo, visitador médico, lo que le permite una mayor flexibilidad en su horario de trabajo. ¿Qué hará los dos o tres días de restricción por semana? ¿Salir a trabajar a las 8:30 am y regresar a su casa a las 3 pm, con una jornada laboral de alrededor de cuatro horas, teniendo en cuenta los tiempos de desplazamiento y almuerzo? De nuevo, en la práctica su restricción es de todo el día.

Si bien un grupo de población podrá aprovechar la flexibilización del pico y placa, este será pequeño, con lo cual el gobierno distrital habrá metido un golazo. A la vez que brinda una restricción menos drástica, saca más vehículos de circulación, no solo por pasar de cuatro a cinco números de placas (120 mil vehículos según sus estimativos), sino porque el tiempo de “libertad” solo será usado parcialmente.

Pero ese golazo puede ser peligroso si no se dan señales convincentes en la dirección del compromiso de la campaña, y no se acelera el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, tanto en cantidad como en calidad y eficiencia. Las experiencias anteriores indican que hay un efecto positivo efímero, que una vez diluido fortalece los incentivos a comprar el segundo vehículo o, en este caso, a cambiar el que “no quedó sirviendo” con las nuevas reglas.

Las estadísticas de la Secretaría de Movilidad evidencian el efecto negativo de este tipo de incentivos, que los alcaldes se niegan a ver. El número de vehículos particulares matriculados en la ciudad se multiplicó por 2.5 entre 2002 y 2011. Pero en realidad son más, pues estas cifras no tienen en cuenta la cantidad de vehículos matriculados en otras poblaciones del país, que circulan en Bogotá; en los estudios técnicos para modificar el pico y placa se limitan a suponer que representan un 20% más.

Uno de los efectos más negativos ha sido el incentivo al uso de motocicletas. El número de estos vehículos matriculados en Bogotá creció 16 veces en el periodo mencionado; el problema es que aumentan la accidentalidad y mortalidad tanto de conductores como de peatones, y la mayoría de los motociclistas ignora las reglas de tránsito, lo que agudiza el caos en la movilidad.

Además es muy claro el impacto de la restricción Moreno: la variación absoluta de matrículas de motocicletas, que había disminuido entre 2006 y 2009, creció en 2010 y 2011 al 63.1% anual promedio. Y en 2011 la variación absoluta en el número de automóviles, motocicletas, camionetas y el total de particulares fue el más alto desde 2002.

A la vista de todos está que la prolongada vigencia del pico y placa y su gradual endurecimiento, no ha cambiado la tendencia de reducción de la velocidad promedio de circulación. De 32.3 kilómetros por hora en 2003, pasamos a 23.3 en 2011. ¿Seguirán insistiendo los alcaldes en que esa es una solución?

Desarrollo endógeno bogotano

Publicado en Ámbito Jurídico No. 346 del 28 de mayo al 10 de junio de 2012

En el foro sobre el TLC realizado en la Cámara de Comercio de Bogotá, el Alcalde Petro y su Secretario de Desarrollo Económico, Jorge Pulecio anunciaron los fundamentos del Plan de Desarrollo de la ciudad.

Pulecio lo expresó así: “Dos proposiciones de entrada. En lo económico, como muy bien lo planteó el alcalde Gustavo Petro… el privilegio de las políticas públicas está en la consolidación del mercado interior. Y en segundo lugar, las políticas públicas se van a basar en el modelo de desarrollo endógeno”.

En ninguna parte del Plan de Desarrollo aparece la expresión “modelo de desarrollo endógeno” y solo se menciona una vez el concepto de “políticas de desarrollo endógeno”. Lo deseable es que no se parezca a las experiencias del vecindario.

Los pocos elementos mencionados en el foro indican que el crecimiento se basará en el mercado interno, para lo cual es necesario incrementar los ingresos de las personas; y como el gasto de las familias bogotanas, caracterizadas por un alto nivel de pobreza, se concentra en transporte, servicios públicos, vivienda y alimentos (son el 77.6% en el decil 1), pues hay que cambiar los precios relativos para generar un excedente que permita nuevos gastos de las familias.

El Alcalde dio dos puntadas sobre lo que será la política de cambio de los precios relativos en favor de los más pobres. La primera, es el programa de regalar seis metros cúbicos mensuales de agua a 617 mil familias; esto, se supone, les libera ingresos para otros consumos, que aumentan la demanda interna e impulsan el crecimiento de las empresas.

Queda el interrogante de cómo financiar ese regalo, pues como dicen los economistas, “no hay almuerzo gratis”. Si lo hacen con cargo al presupuesto del Distrito, no se harán otros bienes públicos (escuelas, hospitales, vías) que podrían generar externalidades positivas superiores a las de regalar agua. Si se hace con los ineficientes subsidios cruzados, las familias que pagan más, reducen otros consumos, y entonces la demanda interna como un todo no aumenta.

El segundo, es el cambio en las reglas de juego que rigen el transporte privado, esto es, modificar los acuerdos contractuales. Se postula que hay unos crecientes costos operacionales que son trasladados a los pasajeros, lo que reduce su ingreso real y por lo tanto la demanda interna.

Por lo señalado en el Plan de Desarrollo, el problema es que las rentas que se generan se quedan en manos privadas y no son distribuidas entre públicas y privadas. Pero no es muy claro cómo se relacionan esas rentas con los costos operacionales de las empresas.

Si la modificación fuera para impedir que el crecimiento de los costos operacionales se refleje en los precios, las consecuencias pueden ser nefastas: deterioro en el mantenimiento de los vehículos, reducción de los salarios reales de los empleados, despido de trabajadores, etcétera.

Las alternativas esbozadas pero no desarrolladas en el Plan, aparentemente consisten en subsidiar a los transportadores o a los usuarios con otras fuentes (alquiler de locales, peajes urbanos), que harían aún más complejo y menos transparente el sistema.

Estas “metodologías” de cambiar los precios relativos son muy confusas. El problema es que el Plan de Desarrollo no avanza mayor cosa al respecto y algunas alternativas, como los peajes, tienen restricciones legales, señaladas por Jaime Castro (“¿Espejismo tributario?”).

Más sorprendente aún es que no hay casi referencias a la industria manufacturera, de la que se espera crecimiento y diversificación con la mayor demanda. Tampoco las hay sobre la informalidad; se menciona marginalmente la laboral (reubicación de vendedores) pero no la empresarial. Si la preocupación central es el desarrollo del mercado interno, es evidente la importancia de esta variable.

En el caso de la informalidad empresarial porque esas empresas no crecen, son de baja productividad y en muchos casos no pagan impuestos ni servicios públicos. Por lo tanto, contar con una estrategia del gobierno municipal para la reducción de ese fenómeno redundaría en incremento del recaudo de los tributos locales y en menores “pérdidas” para las empresas de servicios públicos domiciliarios. Así la Alcaldía contaría con mayores recursos para implementar políticas redistributivas.

Y en el caso de la informalidad laboral, su reducción repercutirá en mayores salarios, estabilidad en los ingresos, acceso a salud en el régimen contributivo –bajando la presión sobre el régimen subsidiado–, ahorro pensional y posibilidades de adquisición de activos fijos como la vivienda mediante acceso al crédito del sector financiero.

En síntesis, son necesarias mayores explicaciones de las autoridades capitalinas respecto al modelo de desarrollo endógeno; precisiones sobre las medidas para cambiar los precios relativos; y propuestas concretas sobre el tratamiento de la informalidad, que no pueden quedar refundidas en el etéreo concepto de “economía popular”. No hacerlo, puede generar incertidumbre sobre la estabilidad de las reglas de juego de la economía local.

Economía andino–tibetana

Publicado en el diario La República el 27 de abril de 2012

Así califica el Alcalde Mayor de Bogotá a la economía bogotana, porque es “casi autárquica”; la producción se orienta a su mercado interno, poco al mercado nacional y nada a exportación, salvo las flores que no produce. Lamenta el infortunio de estar lejos del mar y de ríos navegables, pues los onerosos costos de transporte por carretera y la deficiente estructura vial le quitan cualquier competitividad a la ciudad.

Concluye que el TLC con Estados Unidos exige a Bogotá un salto a una economía vinculada al mercado internacional; pero el Plan Nacional de Desarrollo no incluyó obras de infraestructura como la vía férrea hasta Puerto Salgar para conectarse con el río Magdalena y el mundo.

En realidad, la calificación de andino–tibetana podría aplicarse en general a la economía colombiana y no sólo a la bogotana. Y no por el hecho de estar lejos del mar y de los ríos navegables.

La organización geográfica de la producción colombiana es herencia del modelo de crecimiento hacia adentro, implementada en el país desde la década del cincuenta y hasta bien entrada la del ochenta. Se postulaba que el mercado interno era la base para el desarrollo del país y que, por lo tanto, la producción se debía ubicar cerca de los grandes centros de consumo.

Pero el cambio a un modelo de economía abierta conlleva una nueva organización de la geografía económica. Ahora lo deseable es que la producción exportable se ubique cerca a las fronteras para reducir los costos de transporte hasta los puertos.

La apertura económica de comienzos de los noventa no tuvo esos efectos, porque los rentistas del proteccionismo se las arreglaron para “diseñar” mecanismos sustitutos de protección. Por eso, en el índice de prevalencia de barreras al comercio del World Competitiveness Report Colombia aparece clasificado 110 entre 149 economías.

Veamos lo que dicen los datos sin minería, para quitar la distorsión en las comparaciones: Bogotá exporta en productos no minero–energéticos el 3.8% del PIB no minero, lo que indica que en efecto es una “economía cerrada”; pero departamentos como Valle (6.9%), Antioquia (7.5%) y Atlántico (8.8%), también lo son en términos relativos. Los departamentos con mayor coeficiente de apertura son Caldas (13.8%), Risaralda (13.2%) y Cundinamarca (10.9%), todos ellos lejos del mar.

Las exportaciones no minero–energéticas per cápita de Bogotá en 2010 fueron de US$382, que es una cifra baja, pero similar a la de Antioquia (US$468), Atlántico (US$451) y Valle (US$440).

Sin embargo, Bogotá es la segunda región con menor concentración de las exportaciones (después de Atlántico) y la de mayor número de productos exportados. Mientras que en 2011 exportó 916 productos diferentes, Antioquia exportó 805, Cundinamarca 630 y Valle 626.

Los dos primeros indicadores comprueban que el país es relativamente cerrado, mientras que el de concentración y el de productos exportados indican que Bogotá tiene una posición mucho mejor que la del resto del país en materia de inserción internacional.

En el nuevo contexto de TLCs, es apenas lógico que algunas actividades se muevan a las costas para ganar competitividad, pero otras se quedarán y unas nuevas se desarrollarán. Además, no se puede perder de vista el gran potencial de Bogotá en la exportación servicios: es el primer destino turístico de Colombia y tiene oferta creciente en BPO, TICs y servicios empresariales (arquitectura e ingeniería, en especial).

Contrario a lo que piensa el Alcalde, es grande el potencial que tiene la ciudad para aprovechar los TLCs. Pero si el punto de partida es que Bogotá no exporta nada y que el gobierno nacional no le da las obras de infraestructura que necesita para conectarse al mundo, las perspectivas no son nada halagüeñas.

Productos primarios versus mercado interno

Artículo publicado en el diario La República el 12 de abril de 2012

En el foro sobre el TLC en la Cámara de Comercio de Bogotá, el alcalde Petro planteó la existencia de dos grupos de países en América Latina, según el papel que juegan en su desarrollo la integración al mercado mundial y el mercado interno.

Por un lado están las economías exportadoras de materias primas no renovables que están creciendo por el aumento de los precios internacionales de esos bienes: Ecuador, Perú, Colombia y Venezuela. Por otro, las que hacen énfasis en el mercado interno y desarrollaron sus sectores industriales y agroindustriales: Brasil y Argentina. Mientras el primer grupo depende de la dinámica de la demanda mundial, especialmente de China, los otros están salvaguardados pues tienen una estructura productiva más diversificada y dependen de su propia demanda interna.

La realidad es un poco diferente a lo que plantea el burgomaestre, pues los dos grupos de países son exportadores de productos primarios. Según la Cepal, en 2009 en Argentina representaron 45%, en Brasil 42% y en Colombia 56% del total exportado. En México, que el alcalde no menciona, en 1990 fueron el 47% y en 2009 apenas el 15.8%; y no es un caso de desarrollo volcado exclusivamente al mercado interno, sino uno de integración con el NAFTA a Canadá y Estados Unidos.

Claro, en el caso de Venezuela, Ecuador, Colombia, Perú y Chile, que tampoco mencionó el alcalde, predominan los productos mineros, mientras que en Argentina y Brasil los agropecuarios. Pero como los precios internacionales de los alimentos cambiaron radicalmente su tendencia descendente de largo plazo por una al alza, también han contribuido al crecimiento de los países productores.

El Atlas de Complejidad Económica, elaborado por investigadores de la Universidad de Harvard y el MIT, muestra que la complejidad de las estructuras productivas y de exportaciones de Brasil y Colombia es menos disímil de lo que se piensa. Ocuparon los puestos 52 y 54 entre 128 economías evaluadas (cuarto y quinto lugares entre 21 países de América Latina); México ocupó el puesto 20 en el mundo y el primero en la región, evidenciando de nuevo la compatibilidad entre diversificación de la producción y apalancamiento en el comercio internacional, en este caso mediante un TLC. En la clasificación quedan más atrás Argentina (puesto 57), Chile (78), Perú (89), Ecuador (93) y Venezuela (111).

Con relación al mercado interno, pareciera que se quiere repetir la historia del modelo de desarrollo hacia adentro. ¿Será eso lo que denominan modelo de crecimiento endógeno?

Sobre este tema es ilustrativo el caso de China. Mientras mantuvo su posición de economía “casi autárquica”, como el alcalde enuncia que es Bogotá, y se empeñó en un desarrollo basado en el mercado interno, logró ser la economía más pobre del mundo.

Con las reformas iniciadas en 1978, China se fue al otro extremo, pasando a depender del mercado internacional para su crecimiento. Ahora buscan una relación más equilibrada con el mercado interno; a pesar de ser la economía más poblada del mundo y contar con un ingreso creciente, el consumo es apenas el 35% del PIB, frente al 50% en el promedio de las economías de mercado.

Los argumentos expuestos indican que no es muy razonable empeñarse en un crecimiento basado exclusivamente en el mercado interno; y que algunas economías latinoamericanas han avanzado en la diversificación y complejidad de sus estructuras productivas y de exportaciones, independientemente del peso relativo de las exportaciones agrícolas o mineras.

Estas disquisiciones son vitales para la evaluación del Plan de Desarrollo capitalino, que, en palabras del alcalde, propone centrar el crecimiento económico en el fortalecimiento del mercado interno, “porque Bogotá no exporta”.