Ecos del paro de transporte

 

Publicado en Portafolio el 10 de septiembre de 2024

Según Miguel Gómez, los graves errores de los gobiernos anteriores son los principales responsables de los problemas de hoy (“2026: ¿Regreso al pasado?”. Portafolio, 27 de agosto de 2024). Nada lo ilustra mejor que el transporte de carga. Décadas atrás, los gobiernos colombianos resolvieron tirar por la borda el desarrollo ferroviario que se había registrado en la primera parte del siglo XX y darle la espalda al transporte fluvial, que tuvo gran importancia hasta entonces. Las políticas mal diseñadas y la preponderancia de los intereses de políticos y empresarios del transporte terrestre eliminaron la posibilidad de implementar sistemas multimodales de transporte, que es lo más conveniente para la topografía del país.

El deporte nacional de los gobiernos tiene dos ingredientes: abandonar los programas de las administraciones anteriores, sin importar su enorme costo económico y social, y patear la pelota hacia adelante para dejar al siguiente gobierno los “chicharrones” de alta sensibilidad política. Sobre el primero, María Teresa Ramírez (“Efectos del eslabonamiento de la infraestructura de transporte sobre la economía colombiana: 1900-1950”; 2007), resalta que el cambio de hegemonía en 1930 frenó las inversiones en ferrocarriles y las aumentó en carreteras porque “el nuevo gobierno liberal buscaba diferenciarse totalmente de los gobiernos conservadores precedentes, que fomentaron la construcción de ferrocarriles”. El segundo, lo vivimos con la política de precios de los combustibles; un gobierno prefirió “heredar” el ajuste de los precios de los combustibles en lugar de dejar operando una política gradual de mediano plazo; pero el nuevo dejó pasar dos años sin solucionar el caso del ACPM.

Resulta curioso recordar que a comienzos de los cincuenta "las tarifas del transporte por carretera se establecían en el mercado, mientras que las de los ferrocarriles se fijaban mediante una negociación que daba más peso a los criterios políticos que a los económicos” (M.T. Ramírez, 2007).

El algún momento se perdió la importancia del mercado y caímos en el peor de los mundos, pues los fletes, que ahora son regulados, se volvieron parte de los problemas estructurales; los transportadores se quejan porque no pueden transferir las variaciones de costos a sus precios. Esos problemas estructurales, que no han sido debidamente afrontados por los gobiernos, sirvieron a los transportadores para hacer recular al actual gobierno en la decisión de incrementar el precio del ACPM en $1904; de paso lograron congelar los aumentos anunciados para 2025.

Además, hay otros elementos “estructurales” como la obsolescencia del parque automotor, la informalidad laboral y empresarial y las asimetrías de información que repercuten en ineficiencias para toda la economía. Todos ellos son problemas que se debieron solucionar hace tiempo, pero el deporte gubernamental hizo que esos problemas, que nacieron pequeños, se volvieran inmanejables.

Burgomaestra versus carros

 

Publicado en Portafolio el martes 18 de enero de 2022

“No hay derecho, no es lógico, que el 20% de los bogotanos congestionen, tranquen, contaminen y enfermen al 100% de los bogotanos, eso no lo paga ningún impuesto”. Declaración de Claudia López a Noticias Caracol.

Como tantas afirmaciones de la alcaldesa, esta es un exabrupto más. En materia de contaminación, un estudio de Andemos mostró que en 2016 en Colombia los vehículos de carga y pasajeros fueron los principales emisores de dióxido de carbono, con el 42% del total, y de óxidos nítricos, con el 59%; y las motos fueron el primero en emisión de monóxido de carbono, con el 36%, y de hidrocarburos, con el 30%. Estos datos se refieren a los aportes del parque automotor por tipo de vehículo.

Las congestiones tienen varias explicaciones. Una, es que a la ciudad entran en promedio 75.000 vehículos nuevos cada año, según el secretario Estupiñán; pero en los últimos tres años escasamente se han construido 25 kilómetros de vías arterias y cero kilómetros de troncales de Transmilenio. Simultáneamente, la alcaldía quitó a los carros 117 kilómetros para volverlos ciclovías.

Otra, es la incapacidad de los alcaldes para cumplir con sus compromisos de dotar a Bogotá con transportes masivos de alta calidad. La experiencia internacional muestra que en ciudades del tamaño de Bogotá es imperativo contar con metros, tranvías, sistemas como el Transmilenio, trenes de vecindades, redes de ciclorrutas, etc.

El Transmilenio surgió como un avance muy importante, pero el “adanismo” de nuestros alcaldes los llevó a bloquear su desarrollo. Como consecuencia hoy tenemos un Transmilenio deteriorado, con estaciones semidestruidas por el vandalismo, creciente número de colados porque no hay autoridad que los controle, delincuencia rampante, obsolescencia del parque automotor, proliferación de vendedores ambulantes y mendigos que acosan a los pasajeros, y unas finanzas en crisis. Esto, sumado a la pandemia, ahuyenta a muchos usuarios, que prefieren comprar carro o moto.

Respecto a la enfermedad, la alcaldesa no tiene en cuenta que los ciclistas, en su visión idealizada de trabajadores que hacen ejercicio y no contaminan, son los más expuestos a absorber los contaminantes de todos los vehículos de transporte, porque en general no se desplazan por ciclorrutas diseñadas técnicamente. Además, a diario exponen su vida y la de otras personas; cuando no van zigzagueando entre los vehículos o sobre los andenes y saltándose todas las normas de tránsito, van por los carriles suprimidos a los carros, en abierta competencia con motos y patinetas eléctricas, ciclas con motores que contaminan más que cualquier automóvil y mototaxis, entre otros.

En conclusión, las actitudes de la alcaldesa, lejos de convocar a la ciudadanía para solucionar cooperativamente los problemas fomentan la polarización.

Tecnología versus cavernícolas

Publicado en Portafolio el 24 de enero de 2020

Cuando surgió el trabajo asalariado como forma predominante de relación laboral, los marcos legales no incluían tal modalidad; imperaban las relaciones artesano–maestro y siervo–señor feudal.

Esto significa que la relación salarial fue disruptiva y que, a la luz de los debates modernos, “estaba por fuera de la ley”; era una nueva competencia para las formas tradicionales de producción. Si en esa época hubieran existido organismos como la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), los artesanos y los siervos hubieran podido demandar a los empresarios capitalistas y, probablemente, habrían declarado ilegales esas prácticas y ordenado el cierre de las fábricas. En ese contexto, el capitalismo no habría existido y la humanidad seguiría sumida en la miseria.

Esta hipotética situación se está haciendo realidad en Colombia con el debate originado por la reciente decisión de la SIC sobre Uber y la competencia con los taxistas. En el debate, robustecido por el anuncio de Uber de salir del país, se hace una crítica generalizada al gobierno por no haber regulado el tema de las plataformas digitales y las nuevas relaciones laborales. Eso demuestra que muchos analistas de Colombia poco y nada conocen del tema.

La revolución tecnológica está generando negocios y formas de vinculación laboral no previstas por las normas, porque el cambio tecnológico siempre va adelante de los marcos jurídicos. Esos cambios modifican la naturaleza del trabajo y de las empresas, como lo demuestra el Banco Mundial en el libro “The Changing Nature of Work” (2019). Para esas nuevas relaciones laborales aún no hay un nombre aceptado universalmente, pero en la literatura especializada predominan las denominaciones de GIG Work y Crowdwork.

Por lo novedosa que es la vinculación GIG, en el mundo, y muy especialmente en las economías desarrolladas, hay un amplio debate entre gobiernos, centros de investigación, prestigiosos académicos y organismos internacionales como el Banco Mundial, la OCDE y la OIT. Además, prestigiosas universidades crearon áreas de investigación específicas que están aportando publicaciones técnicas para entender estos fenómenos. Los debates y los estudios están orientados a definir conceptos, medir el tamaño del mercado, comprender los cambios de naturaleza, establecer las implicaciones sobre los mercados factoriales, explorar los ajustes en los marcos normativos, y plantear alternativas para mejorar el bienestar de la población bajo esas modalidades de relación laboral.

Hasta ahora ningún país ha adoptado cambios regulatorios de fondo, aun cuando hay diversas decisiones gubernamentales puntuales y algunas sentencias judiciales sobre casos específicos. Por esto, Colombia, país en el que el conocimiento y estas discusiones son marginales, no puede apresurarse a expedir leyes; en buena medida ha predominado la sensatez, pero decisiones como la de la SIC pueden ocasionar trastornos.

Por ahora, se podrían adoptar medidas específicas para favorecer la “reinvención” de algunos sectores; por ejemplo, en el caso de los taxis, definir su vida útil, eliminar los cupos, y establecer mecanismos de tarifación por oferta y demanda.

De no hacerlo, podríamos repetir la historia de los luditas, que optaron por romper máquinas; ese es el camino que anuncian los taxistas: “llegaremos a la capital de la república los 480 mil taxis y los tiraremos en toda la capital”. Así, cerraremos las puertas a la innovación y quedaremos en riesgo de volver al mundo de las cavernas.