Egipto, Turquía y Colombia

Publicado en Portafolio el 20 de mayo de 2022

Los gobiernos colombianos suelen solucionar numerosos temas cruciales por tres vías: expedir leyes y decretos que poco se cumplen; contratar “misiones de estudio” para diagnosticar lo que, con frecuencia, ya está diagnosticado; o “patear la pelota hacia adelante”, heredando los costos políticos de las reformas estructurales a los sucesores. Así, el país cuenta con magníficas normas jurídicas, excelentes recomendaciones técnicas en muchos campos y montones de decisiones postergadas mientras los problemas se agravan.

No vemos que el país se entretiene alimentando inextricables marcos jurídicos, gastando recursos en “misionitis” y “pateando la pelota”, mientras el mundo avanza y cada vez nos rezagamos más; no solo no hemos podido cerrar las brechas de ingreso con las economías desarrolladas, sino que las que iban detrás nos alcanzan y nos superan.

En mis recientes vacaciones viajé a Turquía y Egipto. No son economías desarrolladas, pero los contrastes de esos países con Colombia son impactantes. Es interesante la comparación, pues si bien estamos mejor en algunos aspectos, ellos nos aventajan en otros que son centrales en la aceleración del desarrollo y por eso registran una dinámica de largo plazo mejor que la colombiana. El primero tiene un ingreso per cápita que duplica el colombiano; el del segundo es la mitad del nuestro. Pero en 1960 el de Colombia era el 404% del de Egipto y el 74% del de Turquía; en 2020 esas relaciones fueron del 236% y del 48%, respectivamente.

Aun cuando en el índice de competitividad del Foro Económico Mundial de 2019 estamos en un rango similar, esos dos países nos llevan gran ventaja en infraestructura (puestos 52 y 49 frente al 81 de Colombia) y en la calidad de las instituciones (puestos 82 y 71 frente a 92).

Adicionalmente, sus indicadores de seguridad son mejores. En el índice de crimen organizado Colombia fue el segundo entre 196 países en 2021, mientras que Turquía fue el 12 y Egipto el 79. En seguridad vial, la tasa de mortalidad de Colombia fue 15,4 por 100.000 habitantes en 2018; la de Turquía 8,4 y la de Egipto 10,1, a pesar de su caótico tráfico y la indisciplina de los peatones.

Múltiples factores explican las diferencias de desarrollo entre países, pero salta a la vista que nos están tomando la delantera los que sí adoptan decisiones estratégicas para proveer bienes públicos de calidad, brindar mayor seguridad a su población y buscar la superación de los problemas de distribución del ingreso. En Colombia nos vanagloriamos de enunciar que tenemos potencial en todo, pero no reflexionamos por qué sigue siendo una esperanza de futuro y no se toman las decisiones para convertirlo en realidad.

Infraestructura

Publicado en el diario La República el viernes 8 de junio de 2012

El rezago de Colombia en infraestructura, especialmente la de transporte terrestre, preocupa al sector público y al privado. Con la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos esta sensación se acentuó en algunos sectores.

Pero cuando la preocupación se convierte en temor, florece la tendencia negativa que nos caracteriza y nos conduce a drásticas autoevaluaciones: según un analista, “en el continente americano el único país más atrasado que Colombia en kilómetros de carreteras por cantidad de habitantes [es] Haití…”.

La costumbre de mirarnos el ombligo y no ver qué pasa en el resto del mundo genera esas percepciones. Por eso, lo aconsejable es evaluar diversas comparaciones internacionales, para llegar a una apreciación más objetiva.

Comencemos con el indicador de densidad de la red vial, definido como los kilómetros de carreteras por kilómetro cuadrado de área del país. Según el World Competitiveness Yearbook de 2010 del IMD, Colombia registró 0.15 km/km2 y ocupó el puesto 45 entre 58 economías que se incluyen en este ranking; superó a Canadá, Islandia, Chile, Tailandia, Australia, Venezuela, Argentina y Perú entre otras. Además, los datos preliminares del estudio de 2011 señalan que Colombia avanzó al puesto 41 y el indicador aumentó a 0.17.

En el indicador de calidad de las vías del World Competitiveness Report 2011-2012 del WEF, Colombia ocupa el lugar 108 entre 142 economías y más atrás quedaron Venezuela, Brasil, Costa Rica, Paraguay y Haití (puesto 140).

Por último, el Logistics Performance Index del Banco Mundial, incluye un pilar de infraestructura en el cual se evalúan puertos, carreteras, aeropuertos, vías férreas y TIC. En la edición de 2012 Colombia se clasificó 68 entre 155 economías en ese pilar, y quedó por delante de Paraguay, Bolivia, Honduras, Venezuela y Haití (puesto 151). En comparación con 2007, cuando se realizó el primer cálculo del índice, el país ha mejorado en 17 puestos.

Con este panorama, cabe preguntarse si en realidad hay que tener “lista” toda la infraestructura de carreteras como condición para poder insertarse en la economía globalizada.

Casos como el de China ilustran que no es necesario. Cuando abandonaron la autarquía maoísta, era una de las economías más pobres del mundo. “El desarrollo de la infraestructura vial tuvo poca importancia en la estrategia china de desarrollo antes de las reformas. Cuando ellas comenzaron en 1978, China tenía una pobre dotación de carreteras y su índice de densidad era inferior al de India” (Kim y Nangia (2008) “Infrastructure Development in India and China. A Comparative Analysis”).

Sólo desde 1985 se inició un plan para fortalecer esta infraestructura, dando prioridad a lo que podríamos denominar “vías nacionales” y dejando para una etapa posterior las vías secundarias y terciarias.

Además de los indicadores, es necesario tener en cuenta que la liberalización del comercio conlleva una reorganización de la producción, de forma que las empresas más enfocadas al mercado mundial tienden a localizarse cerca de los puertos o las fronteras, dependiendo de sus mercados objetivo.

Este es un fenómeno que se empieza a observar en el país, con las inversiones que están llegando a ciudades como Barranquilla, Cartagena y Santa Marta. En estos casos, prima más la modernización de puertos que el cierre de las brechas en la infraestructura vial.

Conclusión: no somos el peor país del mundo en infraestructura vial; países como China muestran que su desarrollo puede ser simultáneo o posterior a la inserción en la economía globalizada; con los procesos de relocalización las empresas amortiguan el impacto de la infraestructura vial en su competitividad; y el nuevo entorno es un acicate para hacer las obras que por décadas se han aplazado.

Relocalización

Publicado en el diario La República el 16 de septiembre de 2009


Con frecuencia se plantea que el rezago en la infraestructura vial es un factor que limita las posibilidades de mejorar la competitividad de Colombia. Se afirma, por ejemplo, que a las empresas ubicadas en Bogotá les resulta difícil competir teniendo que transportar sus productos de exportación más de mil kilómetros por vías que no son las mejores.

Cierto es que la infraestructura colombiana no es la mejor, como también lo es que la enorme distancia de los puertos aumenta los costos de producción. Por eso hay que preguntarse si las empresas exportadoras deben estar ubicadas a miles de kilómetros de las costas o si deben relocalizarse, para ser competitivas en el mundo globalizado. Primero es necesario entender por qué muchas empresas están localizadas al interior del país.

El modelo de sustitución de importaciones postulaba el desarrollo hacia adentro, apoyando el crecimiento de las empresas con base en el mercado interno. Esto repercutió, lógicamente, en su ubicación en las ciudades más pobladas de Colombia, por los menores costos de distribución a la gran masa de consumidores; y, además, generó un sesgo antiexportador. La evidencia es clara: 65 por ciento del valor agregado del sector industrial es generado en Bogotá-Cundinamarca, Valle y Antioquia.

En este aspecto Colombia siguió de cerca el patrón de otras economías subdesarrolladas que implementaron el mismo modelo. Según Livas y Krugman (“Trade Policy and the Third World Metropolis”) las grandes ciudades del Tercer Mundo son un subproducto del modelo de sustitución de importaciones. Ellos explican la ubicación de las industrias en los grandes centros urbanos no sólo por la cercanía de los consumidores, sino por el aprovechamiento de economías de escala y la facilidad de acceso a los productos de otras empresas, utilizados como insumos en la producción o como bienes de la canasta de consumo final.

Livas y Krugman también postulan que la liberalización económica debe ocasionar la moderación del crecimiento poblacional de las grandes ciudades y que la producción exportable tenderá a localizarse cerca de los puertos, como consecuencia de los menores aranceles y los más bajos costos de transporte.

Esa hipótesis se comprueba empíricamente en casos como el de México. Los mencionados autores destacan la alta concentración de población y de producción en la capital; a comienzos de los ochenta se producía allí 50 por ciento del valor agregado industrial, pero esa participación empezó a descender con las políticas de apertura y el montaje de las maquiladoras en la frontera.

Gerardo Esquivel (“Regional Convergence in Mexico Before and After NAFTA”), muestra que los estados con mayor crecimiento del PIB per cápita en el periodo 1940-1993 eran los del centro del país; pero en el periodo1993-2000 los más dinámicos fueron los de la frontera con Estados Unidos.

Curiosamente el caso de Colombia parece ir en contravía del enunciado teórico. La política de apertura de comienzos de los noventa no repercutió en un cambio estructural en la localización de las actividades productivas y la participación de Bogotá-Cundinamarca, Valle y Antioquia en el valor agregado industrial apenas se ha reducido en cinco puntos porcentuales.

Una posible explicación puede ser que el arancel nominal promedio del país es elevado con relación a los del resto de América; es decir, que a pesar de la apertura y el desmonte de diversos instrumentos proteccionistas, Colombia se mantiene como una economía con alta protección relativa.

Pero las cosas deben cambiar con la puesta en vigor de los TLCs negociados en los años recientes, pues hay compromisos de desgravación con nuestros principales socios. Entonces, las empresas orientadas a la exportación y aquellas que usan insumos importados tenderán a relocalizarse en las costas.

Lecciones chinas

Publicado en el diario La República el 13 de junio de 2008


China fue la economía más rica del mundo y también la más pobre. Desde 1978 viene recuperando peso relativo y en pocos años será nuevamente la economía más grande, aun cuando no la de mayor ingreso per cápita.

Las investigaciones de Angus Maddison muestran que entre los siglos I y XIV China fue la nación con el ingreso per cápita más alto y en el año 1500 era la economía más grande, con el 24.9% del PIB mundial. Ese éxito se basó en buena medida en su apertura al comercio mundial y en su poderío naval.

Pero, según Maddison, “China volvió la espalda a la economía mundial a principios del siglo XV, época en que su tecnología marítima era superior a la de Europa”. A partir de entonces su PIB per cápita se mantuvo constante y desde el siglo XIX comenzó a caer. En 1950, el PIB per cápita real apenas era el 75% del registrado en 1850 y el PIB total representaba el 4.6% del valor agregado mundial.

El régimen socialista instaurado desde finales de los años cuarenta optó por un modelo autárquico. En las décadas siguientes logró revertir la caída del ingreso per cápita, pero aún así en 1978 China era uno de los países más pobres del mundo.

La decisión de terminar el periodo de autarquía a finales de los setenta y virar hacia un modelo de libre mercado cambió radicalmente el desempeño económico. En las últimas décadas es la economía que más crece en el mundo y la más exitosa en la reducción de la pobreza.

Estas experiencias son una rica fuente de la cual los estudiosos del desarrollo tratan de sacar lecciones para otras naciones. La más obvia, es la relación directa que se observa entre el crecimiento y la inserción activa en la economía mundial.

Con relación al periodo post-reformas de finales de los setenta, un artículo reciente de David Dollar, del Banco Mundial, identifica como las causantes del despegue económico las políticas adoptadas en cuatro frentes.

El primero es el cambio de sistema, que permitió el paso de una economía centralmente planificada a una en la que la producción es realizada en su mayor parte por el sector privado bajo condiciones de mercado. Se incluyen aquí las políticas de incentivos a la inversión extranjera y el mejoramiento del entorno para los negocios.

El segundo, la apertura económica, que incluyó no solo la reducción de aranceles, sino la eliminación de barreras administrativas y la mejora de la eficiencia de los puertos y del sistema de aduanas.

El tercero, el desarrollo de la infraestructura mediante esquemas de financiación privada. A pesar de ser un país de ingresos bajos, ha logrado que las carreteras, la generación de energía, los puertos y los ferrocarriles operen con tarifas que permiten recuperar las inversiones y ser rentables.

El cuarto, las políticas relacionadas con la agricultura. En ese sector se iniciaron las reformas sustituyendo los esquemas de producción colectiva por emprendimiento privado, la liberalización de los mercados y el fortalecimiento de la investigación.

En términos generales Dollar destaca el criterio de temporalidad en varios incentivos, la importancia de hacer “pilotos” antes de generalizar la aplicación de determinadas políticas, el pragmatismo y el papel de las regulaciones regionales en el desarrollo de la infraestructura y la atracción de inversión.

Es evidente que las lecciones no se pueden calcar de una economía a otra. Hay que partir de las características propias, la historia, las dotaciones de recursos y las ventajas en el mundo global. Por eso, la principal lección es: si uno de los países más pobres del mundo pudo, nosotros también podemos.

¿Y la infraestructura qué?

Publicado en Ámbito Jurídico el 21 de abril de 2008


El atraso de Colombia en infraestructura es una realidad innegable. También lo es que no se trata de un problema nuevo, sino que llevamos décadas con él. Pero el proceso de globalización y la decisión del gobierno de adelantar negociaciones comerciales con los principales socios comerciales hacen evidente la necesidad de superarlo; adicionalmente, el sector privado –empresarios y analistas económicos– ha manifestado su preocupación frente al tema. Argumentos sobre estos aspectos se han planteado en múltiples artículos y editoriales en diferentes medios del país, especialmente desde 2004 cuando inició la negociación del TLC (en la página www.tlc.gov.co se recopilan varios de ellos).

La pregunta frecuente es si podremos competir con otros países con la actual infraestructura o si debemos dar un compás de espera mientras se supera el atraso. La respuesta la podemos encontrar en las elaboraciones conceptuales de la economía y en la experiencia de otras economías que se han insertado activamente en la economía globalizada.

La literatura económica es concluyente sobre la importancia de la infraestructura en el desarrollo económico, pero no lo es respecto a sus relaciones de causalidad. En su Informe sobre el desarrollo mundial 1994 el Banco Mundial señaló: “… Aún sigue abierto el debate en cuanto a la índole exacta de las vinculaciones entre la infraestructura y el desarrollo. No obstante, lo que si es cierto es que un aumento en la capacidad de infraestructura y el crecimiento del producto económico van a la par; un aumento de 1% en el capital de infraestructura va asociado a un crecimiento del producto interno bruto (PIB) de 1% en todos los países”.

En el libro Desarrollo productivo en economías abiertas, la Cepal construyó un indicador del acervo de capital de infraestructura para América Latina y dos subgrupos de economías asiáticas. El análisis muestra que en 1970 América Latina contaba con un mayor acervo en energía eléctrica y transporte que los subgrupos de Asia, mientras que en energía eléctrica éstos últimos la superaban en una magnitud moderada. Para el año 2000 en los tres indicadores los asiáticos superan ampliamente a América Latina.

Mientras que en América Latina se implementaba el “regionalismo cerrado”, diversas economías asiáticas subdesarrolladas iniciaron procesos de liberalización comercial desde mediados de los sesenta. Si tenemos en cuenta que varias de ellas tenían un ingreso per cápita similar o inferior al de Colombia, y que hoy nos aventajan ampliamente, es evidente que la superación de los problemas de infraestructura no fue un requisito previo para tomar una senda de crecimiento acelerado.

Un ejemplo contundente de esta última idea es China. Los 30 años de autarquía socialista dejaron a este país como el más pobre del mundo; en 1978 su ingreso per cápita apenas llegaba a US$ 165, cuando el de Colombia era US$ 1.541. ¿Qué infraestructura podría tener un país con ese nivel de ingreso? ¿Estaba preparado para enfrentar una economía crecientemente globalizada?

Fan y Chang-Kang (“Road Development, Economic Growth, and Poverty Reduction in China”), señalan que: “…China contaba con una pobre dotación de infraestructura de transporte cuando se iniciaron las reformas en 1978. En 1980 contaba con solo 97 kilómetros de carreteras por cada mil kilómetros cuadrados de territorio…” (Colombia tenía 62).

Las reformas de China incluyeron la reducción unilateral de sus aranceles sin solicitar como contraprestación el acceso preferencial a otros mercados. Pese al atraso en infraestructura, la sustitución del modelo autárquico por uno de desarrollo hacia afuera ha sido exitoso, como lo muestran la impresionante tasa de crecimiento económico de las décadas recientes y los millones de habitantes que han salido de la pobreza. China ya no es la economía más pobre del mundo y ha cerrado gran parte de la brecha de ingreso que tenía con Colombia.

En China se comprobó la relación entre crecimiento económico y avances en infraestructura que menciona el informe del Banco Mundial. El indicador mencionado bordea actualmente el nivel de 200 (el de Colombia 115). No obstante, aún dista del registrado por las economías desarrolladas; el de Estados Unidos está por encima de 700 y el de Alemania y Francia supera los 1.800.

Aun cuando el mundo reconoce el notable avance en la infraestructura portuaria china, los niveles de eficiencia aún son relativamente bajos; su índice de eficiencia portuaria en el Global Competitiveness Report de 2005 es 3.6, mientras que los de los países desarrollados superan el nivel de 6.0 (el índice varía entre 1 y 7).

Con los anteriores argumentos y con lo que se está viviendo en el país, podemos llegar a varias conclusiones. Primero, las economías que nos tomaron la delantera tenían dotaciones de infraestructura inferiores; aún así, optaron por la inserción en la economía global.

Segundo, en el mundo globalizado no hay espacio para esperar. En mayor o menor grado, la mayoría de las economías de la región tienen problemas de infraestructura, pero están avanzando en la negociación de acuerdos con países que también son socios importantes de Colombia. Si el país decidiera aplazar las negociaciones, se ampliaría el rezago que tenemos con relación a otras naciones latinoamericanas en materia de acceso preferencial permanente.

Tercero, el gobierno no se ha quedado quieto frente al atraso en infraestructura. Las obras que se consideran prioritarias para la competitividad del país están previstas en Plan de Desarrollo Estado Comunitario – Desarrollo para todos. Lo cierto es que Colombia puede desarrollar su política de negociaciones y mejorar su infraestructura como lo muestra la experiencia de otros países.