Colombia camino a la OCDE

Publicado en la revista Misión Pyme no. 77, agosto de 2014

El tema de la adhesión a la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (Ocde) ha levantado diversas opiniones. A algunos les parece uno más de los TLC que, en opinión de un exministro, nos tienen indigestos; para otros simplemente al gobierno se le metió la pretenciosa idea de “codearse” con las economías desarrolladas; y para los más pesimistas, es otra política neoliberal para seguir entregando el país a los imperialistas. 

Es importante que todos los ciudadanos, y especialmente los empresarios, entiendan lo que eso significa y las repercusiones que puede tener para el país. En un mundo crecientemente globalizado, no entender las decisiones que toma un gobierno impide que los beneficios esperados sean aprovechados y, por el contrario, puede impactar negativamente a las empresas y al bienestar de la población.

Lo cierto es que este organismo, el club de las buenas prácticas, como lo denominó el presidente Santos, cuenta con 34 miembros, que incluyen todas las economías desarrolladas, por lo que suelen denominarlo el “club de los países ricos”, y un selecto grupo de economías en transición y emergentes, entre las que están México y Chile.

El objetivo de este organismo es “promover políticas que mejoren el bienestar económico y social de las personas alrededor del mundo. La Ocde ofrece un foro donde los gobiernos puedan trabajar conjuntamente para compartir experiencias y buscar soluciones a los problemas comunes”.

Colombia ha avanzado en la calidad de sus políticas públicas, hecho que es reconocido internacionalmente. Se han implementado reformas estructurales que mejoraron la estabilidad y la credibilidad de las decisiones en materia económica y social. Es el caso de la creación de la autoridad monetaria independiente y la prohibición de otorgarle créditos al gobierno, la regla fiscal y la ley de responsabilidad fiscal, entre otras.

Pero en otros casos se han adoptado normas que, aunque son deseables, no tienen una aplicación práctica o plena. También hay casos en los que las normas que nacen como una buena iniciativa terminan siendo colchas de retazos por el afán de satisfacer múltiples intereses contradictorios.

La Ocde como foro de discusión de políticas públicas busca mejorar la normatividad en su gestación, construcción e implementación. De igual forma, contrasta las normas vigentes con las mejores prácticas internacionales y sugiere los cambios necesarios para hacerlas operativas y minimizar los efectos no deseados.

El proceso de adhesión

En términos generales, el proceso de adhesión abarca dos elementos. El primero es un memorando del gobierno expresando su posición sobre cada uno de los 250 instrumentos legales de la Ocde. Estos instrumentos son acuerdos o convenios –como el de combate a la corrupción o el de intercambio de información sobre impuestos–, y estándares o recomendaciones –como las de gobierno corporativo.

Las recomendaciones subrayan las buenas prácticas en diferentes campos, con el fin de mejorar la calidad de las políticas. Por ejemplo, para el caso del sector de seguros hay una recomendación sobre la administración de reclamaciones de seguros.

La recomendación incluye un listado de diez buenas prácticas para el proceso de reclamaciones por siniestros. Ellas abarcan las políticas de transparencia e información al asegurado, reclamante o beneficiario desde el mismo momento de suscripción de la póliza; respuestas oportunas, acciones para evitar fraudes, atención de quejas y reclamos, personal idóneo para las labores, creación de bases de datos sobre fraude y sobre eficiencia en los procesos de respuesta, etcétera.

El segundo son los exámenes técnicos realizados por los 23 comités técnicos establecidos en la Ocde. Los comités de expertos no tienen un tiempo establecido para producir su informe. Por ejemplo, en el informe recientemente presentado sobre desarrollo territorial se tomaron 13 meses y realizaron más de 60 entrevistas en diferentes regiones del país.

La tarea de cada comité técnico se orienta a evaluar la compatibilidad que existe entre la normativa de la OMC y las normas del país evaluado. Para ello hacen una revisión exhaustiva de la regulación en sus áreas de competencia, el funcionamiento de los mercados, las tendencias, los productos y servicios ofrecidos a los consumidores, la aplicación del gobierno corporativo, la percepción de los empresarios, las instituciones de defensa de los consumidores, la educación de los agentes relacionados, etcétera.

Adicionalmente, cada comité formula las recomendaciones y modificaciones normativas necesarias para elevar los estándares. En este aspecto, aun cuando Colombia no es miembro, desde el momento mismo en que manifestó su interés de ingresar a la organización, se ha beneficiado de estudios específicos y recomendaciones en temas como la estructura arancelaria, la eliminación de parafiscales y la simplificación de la estructura del IVA.

La membresía de Colombia en la Ocde es de gran trascendencia para el país. Le brinda acceso a la asesoría del más alto nivel para la toma de decisiones de política económica y social, la posibilidad de compararse con las mejores prácticas en el mundo y de mejorar la calidad de la regulación.

El sector empresarial será beneficiado con un Estado más eficiente, lo que redundará en menores costos de transacción de las empresas. Además, el ambiente de negocios será más favorable a la inversión y ayudará a reforzar los logros alcanzados con los TLC y los acuerdos de protección de inversiones.

Finalmente, los consumidores serán favorecidos con las mejores prácticas del gobierno y las empresas en materia de gobierno corporativo, transparencia, defensa del cliente y educación

Tiro en la rodilla

Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 398, 21 de julio a 3 de agosto de 2014

En las últimas décadas ha crecido el número de clasificaciones internacionales (ranking) con los más variados objetivos: competitividad, clima de negocios, libertad económica, logística, complejidad económica, etc. Su utilidad es grande en la identificación de las mejores prácticas, la comparación con lo que hacen los países pares, y la percepción de las tendencias globales, entre otros.

Pero el buen uso de ellas exige conocer sus metodologías, objetivos, coberturas y limitaciones. Ignorarlos puede dar lugar a apreciaciones erróneas, como ocurrió en la reciente campaña presidencial.

En un video de una campaña, una señora afirma que “Colombia ha empeorado en sus principales indicadores sociales y económicos en los últimos cuatro años” (http://www.youtube.com/watch?v=D_L0eDaaIXw).

Para demostrarlo acude al Global Competitiveness Report, elaborado anualmente por el World Economic Forum (WEF). La señora del video destaca que el país cayó del puesto 85 al 106 en el indicador de desperdicio del gasto público; en calidad de la infraestructura, del 85 al 117; en educación básica del 75 al 104; y remata comentando que “lo mismo pasó en la lucha contra la mortalidad infantil, la seguridad y la participación de las mujeres en el mercado laboral”, en la que se pasó del 49 al 98.

Varias imprecisiones cometieron los “creativos” de esa publicidad. Para empezar, el Global Competitiveness Report se basa en más de 110 variables, que combinan tanto estadísticas oficiales (datos duros), como encuestas de opinión (datos blandos). Si se examina la clasificación de Colombia en los últimos años, salta a la vista que el país se ha movido poco; se mantiene alrededor del puesto 69 entre 148 países. Ese es el resultado neto de variables en las que aumenta su posición relativa y otras en las que disminuye.

Lo deseable es mejorar, pero la estabilidad no es sinónimo de que se estén implementando políticas económicas erradas. Por ejemplo, un país puede registrar un incremento importante en la cobertura bruta en educación y, aun así, perder posiciones en la clasificación de esa variable porque un grupo de países la aumentó más.

Esto significa que en la metodología de las clasificaciones internacionales está implícito que el mundo se mueve. No solo es deseable que un país avance, sino que lo haga más rápido que los demás para ascender puestos en el ranking. Por eso, con base en un puñado de variables en las que se pierden puestos, no se puede descalificar la gestión de una economía; tampoco es lícito inferir del retroceso en el indicador de desperdicio del gasto público que un gobierno “gastó más e hizo menos”, como destaca el video.

Además de esas imprecisiones, los “creativos” cometen un error garrafal. No tienen en cuenta que una cosa es la fecha de publicación del ranking del WEF y otra las fechas de referencia de las variables utilizadas.

El error más notable es el de la tasa de mortalidad infantil. Tomando los datos como lo hicieron en ese video, Colombia pasó del puesto 66 al 77 (ranking del 2009-2010 y del 2013-2014, respectivamente). Pero no se percataron de que las fechas de los datos duros corresponden a los años 2006 y 2011, como lo informa la propia publicación del WEF; lo más interesante es que según el dato del 2010 el país quedó en el puesto 79, por lo que el deterioro en el ranking sería atribuible totalmente a un periodo de gobierno anterior al que se proponen evaluar, a la vez que se colige que las acciones de la actual administración permitieron mejorar en dos puestos.

Los datos duros corroboran esta última apreciación. La tasa bruta de mortalidad infantil pasó de 17,0 bebés por cada 1.000 nacidos vivos en el 2006, a 18,1 en el 2010 y a 15,4 en el 2011.

El mismo análisis se puede hacer para la participación de las mujeres en el mercado laboral. En realidad, el puesto 49 corresponde al dato duro del 2007 y el puesto 98 al del 2010, por lo que, nuevamente, la pérdida relativa sería atribuible a la administración anterior.

En los otros dos indicadores mencionados es cierto que se perdieron puestos en los cuatro años mencionados. Pero una evaluación objetiva de la clasificación tendría que destacar que esa tendencia viene de atrás.

Caso particular es el del desperdicio del gasto público en el que tomaron un año de referencia distinto al de las otras variables, con el fin de magnificar el resultado. Tomando el mismo que para las otras variables comentadas, surgen dos hechos interesantes: 1. El país pasó del puesto 79 en el 2007-2008 al 107 en el 2009-2010, que corresponden al gobierno anterior; 2. En el actual Gobierno el país mejoró un puesto, al pasar al 106 en el 2012-2013.

En la lógica de la señora: ¿Cuál gobierno gastó más e hizo menos? ¡Tiro en la rodilla!

De nuevo, el Ministerio de Industria

Publicado en Portafolio el 18 de julio de 2014

En días pasados el presidente de la ANDI se refirió nuevamente a la propuesta de un “Ministerio de Industria”.

Muy bueno plantear debates, pero poniéndolos en contexto. Por ejemplo, insinuar que no hay apoyos del Estado a la industria y que no hay política industrial –como lo sostienen desde hace tres años algunos analistas–, no es un buen punto de partida.

En cambio, sin ser exhaustivos, se pueden mencionar numerosas acciones de los últimos años que, además de ser “apoyos” a ese sector, en cualquier lugar del mundo se denominan “política industrial”: 

1. Exenciones tributarias a las zonas francas. 2. Diferimiento arancelario para bienes de capital y materias primas no producidos. 3. Eliminación de la sobretasa a la energía. 4. Reducción de sobrecostos a la nómina con la eliminación de parafiscales. 5. Subsidio a la tasa de interés de viviendas nuevas, con repercusión en la demanda de más de 25 sectores industriales. 6. Negocios impulsados por Compre Colombiano para fortalecer el mercado interno. 7. Oportunidades de negocios abiertas por Proexport Colombia. 8. Creación del Instituto Nacional de Metrología. 9. Creación del Centro de Aprovechamiento de los Acuerdos Comerciales, con el objetivo de identificar y remover los obstáculos al desarrollo del potencial de exportación. 10. Incentivos tributarios de la Ley de Formalización y Generación de Empleo. 11. Imposición de aranceles mixtos a las importaciones de calzado y confecciones. 12. Desembolsos de créditos de Bancoldex para modernización, por más de 11 billones de pesos en los últimos cuatro años. 13. Establecimiento del Profia, para el fortalecimiento del sector de autopartes. 14. El programa Bancoldex Capital para la promoción de los fondos de capital. 15. Créditos garantizados por el Fondo Nacional de Garantías por más de 25 billones de pesos para las mipymes en cuatro años.

Además, hay políticas enfocadas en el mediano y largo plazo, como el Programa de Transformación Productiva que persigue el desarrollo de sectores de clase mundial; los acuerdos comerciales, que abren mercados en condiciones preferenciales para las exportaciones; la formalización empresarial que busca eliminar el lastre de la informalidad sobre la productividad; iNNpulsa Colombia, que estimula el emprendimiento dinámico innovador; la política de emprendimiento, orientada a enriquecer el tejido empresarial.

Como parte de la política industrial, se destinan recursos a la contratación de estudios especializados, que luego se plasman en decisiones de tipo transversal o sectorial; por ejemplo, la reforma a la ley de Habeas Data, el proyecto de ley anticontrabando que cursa en el Congreso y el estudio de costos de energía, que es parte de la política de reducción de costos de producción de las empresas.

Es hora de bajar la discusión de las ramas y comenzar debates puntuales sobre dónde se requieren ajustes y cuáles son las justificaciones, cuáles programas y políticas se deben fortalecer y cuáles suprimir. También sería deseable medir cuánto nos cuesta la política industrial a todos los ciudadanos.

En síntesis, más que un ministerio de industria, lo que hace falta en Colombia es una presentación integral y periódica de los objetivos de la política industrial, sus múltiples programas, los costos de cada uno, la evaluación de sus impactos, etcétera. La propuesta es emular el libro blanco de la política industrial de países como Japón, Taiwán, Corea y la Unión Europea.

Desindustrialización: mitos y realidades

Publicado en Revista Fasecolda No. 156, julio 2014

Una interpretación errada de la reciente pérdida de participación de la industria en el PIB puede conducir a decisiones equivocadas de política económica. Por eso es importante entender el concepto de desindustrialización y sus alcances.

La desindustrialización puede ser un fenómeno real o natural. Pero no es correcto usarlo como una herramienta para descalificar la gestión económica de un gobierno y como presunta prueba de que no hay política industrial en Colombia.

La discusión debería servir para evaluar el modelo de desarrollo industrial que ha tenido el país y trazar los correctivos adecuados si, como es deseable, se quiere una “reindustrialización”. 

El concepto y los hechos

No hay una forma única de definir la desindustrialización, pero en la literatura económica se hace énfasis en la reducción del empleo sectorial, la contracción de las exportaciones industriales y la pérdida de participación en el PIB. En nuestro medio, la mayor parte de los análisis se concentran en el último indicador.

En el gráfico 1 se observa que la participación de la industria en el PIB alcanzó un máximo de 23.5% en 1974 y en 2013 el mínimo (11.3%). Esta pérdida de 12.2 puntos porcentuales de participación es lo que se identifica como la desindustrialización de Colombia.

Los indicadores de empleo no corroboran esa hipótesis pues, como se observa en el gráfico 2, a pesar de la reducción en la coyuntura reciente, el nivel es superior al de 2001. De igual forma, las exportaciones industriales registran una tendencia creciente, interrumpida por los efectos de la crisis mundial y el cierre del mercado venezolano (gráfico 3); al quitar este último, se observa que las exportaciones ya superaron el nivel que tenían antes de la crisis mundial.

El gráfico 4 muestra que la caída en la participación de la industria en el PIB no es exclusiva de Colombia, sino que es un fenómeno generalizado para América Latina. Incluso la base de datos del Banco Mundial permite colegir que es un fenómeno global. Salta a la vista que economías como la de Brasil, cuya política industrial es vista por analistas colombianos como el modelo a seguir, registran una contracción muy superior a la colombiana.

Problemas metodológicos

Parte de los 12.2 puntos de menor participación de la industria en el PIB se originan en los cambios de metodología de medición del PIB.

En el gráfico 1 se resalta que en 1994 el peso es inferior en 4.8 puntos porcentuales cuando se usa la base 1994 y no la base 1975. Y con la base 2005 la participación es inferior en 0.8 puntos en el 2000 y en 1.6 puntos en 2007, que la obtenida con base 1994. Esto significa que casi el 50% de la pérdida de participación es explicada por cambios en la metodología el PIB.

Esas alteraciones en los pesos relativos de los sectores son hasta cierto punto normales, como lo resaltó el Dane (2010; p. 105) al explicar las diferencias ocasionadas al cambiar la base del 2000 al 2005: 

"Comparando los resultados arrojados por las dos bases, se observan algunas modificaciones de la estructura productiva sectorial del año 2005, explicadas por los cambios en la importancia relativa en el valor de la producción (determinada por los volúmenes producidos y los correspondientes precios al productor) y por el comportamiento de las relaciones técnicas de producción de las actividades económicas, en particular del coeficiente técnico del consumo intermedio (C.I./Producción). En efecto, mientras ciertas actividades cobran mayor importancia relativa (servicios financieros, de seguros y servicios a las empresas, por ejemplo), otras ceden terreno en la estructura del PIB total (como es el caso de la agricultura)".

El argumento de la metodología no le gusta a algunos de los analistas que han participado en el debate, pero, como se deduce de lo anterior, sería erróneo menospreciarlo. En cambio, Martínez y Ocampo (2012; p. 110) tratan de corregir la distorsión con una reconstrucción de las series y calculan que la participación industrial se redujo en seis puntos porcentuales entre 1974 y 1999 (en el gráfico 1 que muestra el cambio en la metodología del PIB, la reducción es de diez puntos en este mismo periodo).

Desintegración vertical

El trabajo reciente de Carranza y Moreno (2013) aporta una explicación alternativa, partiendo de observar que a medida que un sector se desarrolla, se va concentrando en su actividad central y terceriza aquellas que no son de la esencia del negocio.

De esta forma, actividades como la vigilancia, el aseo, y la contabilidad, por ejemplo, ahora son desarrolladas por empresas especializadas en ese tipo de servicios. En la medición del PIB, la tercerización se refleja como un mayor valor agregado del sector de servicios y una contracción del industrial.

Carranza y Moreno (2013; p. 18) realizaron un ejercicio de medición de la cadena industrial, agregando a la industria aquellas actividades de servicios necesarias para la producción industrial. Su conclusión es que:

"Actualmente la cadena de producción industrial colombiana absorbe alrededor del 35% de la actividad económica. Notablemente, no existe ninguna evidencia de que la actividad industrial haya perdido importancia en la economía durante la última década y mucho menos evidencia hay de que su tamaño se haya reducido".

El argumento básico de desintegración vertical de la producción industrial encuentra respaldo en los análisis sobre las cadenas globales de valor en el contexto de la economía globalizada. Feenstra (1998) y Stephenson (2012) señalan que la nueva organización mundial de la producción induce la tercerización tanto de procesos productivos como de servicios, que favorecen especialmente a las pymes.

Evolución reciente

Las dos secciones anteriores describen posibles explicaciones a la reducción de la participación de la industria en el PIB en el largo plazo. Pero en la coyuntura reciente pueden haber incidido otros factores.

En 2006 la autoridad monetaria inició una política de aumento de las tasas de interés de intervención, con el propósito de frenar las presiones inflacionarias en la economía. Es conocido que esta política frena la demanda agregada y desacelera la actividad económica.

El valor real de la producción industrial, que alcanzó una tasa de crecimiento del 12.9% anual en junio de 2007, se empezó a desacelerar rápidamente. Para septiembre de 2008, cuando comenzó la crisis mundial con la quiebra de Lehman Brothers, ya la producción industrial colombiana se estaba contrayendo.

Por lo tanto, la industria colombiana se encontraba debilitada al comenzar la crisis mundial. Cabe recordar que la transmisión de la crisis desde las economías desarrolladas a las subdesarrolladas se dio por el canal comercial y que, en el caso de Colombia, el impacto se acentuó con el cierre del mercado de Venezuela. En 2009 las exportaciones industriales al mercado venezolano cayeron el 38.2% anual y al resto del mundo en 13.3%.

A estos dos factores, hay que sumar el lento crecimiento del comercio internacional después de la crisis mundial de 2008-2009, por efecto de la crisis de la deuda soberana de las economías de la zona euro; la débil y lenta recuperación de la economía de Estados Unidos; la desaceleración de las principales economías emergentes en 2012 y 2013; la persistente apreciación del peso; y la imposición de barreras al comercio industrial por parte de Argentina y Ecuador.

A manera de conclusión

Es un hecho que la participación de la industria en el PIB se redujo en los últimos 40 años. Pero no se puede concluir que toda la reducción se pueda clasificar como desindustrialización o que ella sea consecuencia de políticas industriales erradas, especialmente cuando el empleo y las exportaciones industriales no son consistentes con esa hipótesis.

La mitad de la pérdida de participación es directamente atribuible a cambios en la metodología de las cuentas nacionales. También hay un fenómeno de desintegración vertical de la industria y la confluencia reciente de múltiples factores que han tenido impacto negativo transitorio en la producción industrial.

Qué tanto de la menor participación industrial en el PIB es atribuible a cada uno de los factores mencionados y qué tanto es coyuntural o estructural, son temas pendientes de estudios técnicos.

Bibliografía

Carranza, E. y Moreno S. (2013). “Tamaño y estructura vertical de la cadena de producción industrial colombiana desde 1990”. Borradores de Economía, No. 751. Banco de la República.

Dane (2010) “Cuentas Nacionales base 2005. Principales cambios metodológicos y resultados”. Noviembre. Recuperado el 26 de mayo de 2014. 

Feenstra, R. (1998). “Integration of Trade and Disintegration of Production in the Global Economy”. Journal of Economic Perspectives. Volume 12, Number 4.

Martínez A. y Ocampo J. A. (2011). Hacia una política industrial de nueva generación para Colombia. Coalición para la promoción de la industria colombiana. D’vinni Impresores. Bogotá.

Stephenson (2012) “Global Value Chains: The New Reality of International Trade”. E15 Expert Group discussion on Global Value Chains. Geneva, November. Recuperado el 26 de mayo de 2014.

Agricultura: Retos y oportunidades

Publicado en Portafolio el 20 de junio de 2014.

En las próximas décadas se vislumbran oportunidades interesantes para la agricultura de países como Colombia. Varios factores apuntan en esa dirección: 

1. La FAO prevé que la demanda de alimentos crezca más que la población, como consecuencia de la reducción global de la pobreza y del crecimiento de las clases medias. 

 2. Solo hay tres regiones en el mundo con superávit comercial neto en alimentos: Norteamérica, Latinoamérica y Oceanía. En cambio, Europa, África y Asia son deficitarias.

3. Según la FAO, la frontera agrícola en las economías en desarrollo debe ampliarse en 120 millones de hectáreas para producir más alimentos; siete países tropicales, entre ellos Colombia, pueden aportar más del 50 por ciento de esa área.

4. Colombia tendrá acceso preferencial permanente a mercados deficitarios como Japón, que importa cerca de 43 millones de toneladas (MT) de productos agropecuarios; Alemania, 31 MT; Italia y Corea, 25 MT; Israel 5 MT. Además, países como China importan 100 MT, y Egipto 24 MT. Como referencia, el agro colombiano produce 35 MT y exporta cuatro MT.

Pero las exportaciones agropecuarias de Colombia están altamente concentradas, son de bajo valor agregado, y no reflejan la diversificada oferta doméstica. En el 2000, seis productos (café, flores, banano, azúcar, confitería y aceite de palma) aportaron el 85 por ciento exportado; en el 2013, el 83 por ciento fue aportado por ocho productos (aparecieron carne de res y ganado en pie).

Esto demuestra la baja capacidad de respuesta del sector agropecuario a las oportunidades que ofrece el mundo, como resultado de los persistentes problemas estructurales. Sin ser exhaustivos, los principales son el uso inadecuado del suelo, la incertidumbre en los derechos de propiedad, y la baja productividad.

El país tiene 22 millones de hectáreas con vocación agrícola y solo emplea cinco en esa actividad. Por contraste, las aptas para ganadería son 15 millones de hectáreas y se usan 34 millones, básicamente en explotaciones extensivas.

El problema no es nuevo, como lo resalta el hecho de que en 1949 la primera misión del Banco Mundial en Colombia, dirigida por Lauchlin Currie, lo destacó como un factor explicativo de la baja productividad agrícola y sugirió la imposición de tributos a las tierras mal explotadas.

Los derechos de propiedad son esenciales para el desarrollo económico. Pero en el agro colombiano, según un estudio de Balcázar y Rodríguez, el 44 por ciento de los predios no tiene títulos de propiedad registrados; como lo destacan los autores esta informalidad es una fuente de conflictos, desalojos y desplazamientos de campesinos.

En parte como resultado de los aspectos mencionados, la productividad es baja. El valor agregado por trabajador para el 2012 (US$3.600) está por debajo del de Uruguay, Chile, Brasil, Argentina y las economías desarrolladas.

Es posible que estas realidades lleven a postular aumentos de los niveles de protección, con el pretexto de que solo cuando se superen esos problemas podría el sector competir. La historia muestra que temas como el uso adecuado del suelo llevan más de medio siglo de debates y no se han solucionado.

Industria automotriz y pesimismo

Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 394, 26 de mayo al 8 de junio de 2014

La desaceleración económica y el pesimismo suelen ir de la mano. Eso ha ocurrido con la industria, cuya producción se vio afectada negativamente por múltiples hechos acaecidos en los últimos años: crisis mundial; cierre del mercado de Venezuela; obstáculos a las importaciones en Ecuador y Argentina; crisis de la deuda soberana en la zona euro; débil y lenta recuperación de la economía de EE UU; apreciación de la moneda; y desaceleración de las principales economías emergentes.

Pese a que estos son factores exógenos, muchos analistas aprovecharon para “denunciar” la falta de política industrial y la supuesta “indigestión” de TLC como causas de la caída de la producción. En el caso del sector automotor estas posiciones se vieron exacerbadas por los anuncios de Michellin y Mazda de cerrar sus plantas de producción en Colombia.

Sin desconocer la existencia de problemas de competitividad y de limitaciones o debilidades de política económica que vienen desde hace varias décadas, hay que superar la visión parroquial y explorar la situación del sector automotor más allá de la coyuntura, sin perder de vista lo que está ocurriendo en el resto del mundo.

Es evidente que el sector colombiano de fabricación de equipos de transporte (que incluye autopartes) no está en vía de extinción, según se deduce de las cuentas nacionales. Su participación en el PIB total en el 2013 fue 1,5 veces mayor que la registrada en el 2000. Incluso llegó a ser el doble en el 2007, pero la serie de factores mencionados la redujeron parcialmente.

La participación de este sector en el PIB industrial en el 2013 (2,3%) fue mayor en 1,8 veces a la del 2000 y en el 2012 alcanzó el mayor nivel de los últimos tiempos (2,5%).

Los datos anteriores se confirman con la tasa media anual de crecimiento del sector automotor (7,7%), que supera la del PIB total (4,3%) y la del PIB industrial (2,8%).

Según las cifras de la DIAN (citadas por la Andi), la producción de vehículos automotores se multiplicó por 2,8 entre el 2000 y el 2013. El pico de producción se alcanzó en el 2007 con 183.700 unidades, pero por los factores exógenos mencionados cayó a 91.100; en los dos últimos años se ubicó alrededor de 140.000 unidades.

En esa evolución es claro el impacto del comercio internacional, toda vez que las exportaciones cayeron de 71.000 vehículos en el 2007 a 5.000 en el 2009; luego se recuperaron, pero aún no llegan al nivel precrisis.

Contra las creencias de los pesimistas, la producción nacional de vehículos automotores es más dinámica que la del mundo: mientras que la tasa media anual de crecimiento de Colombia fue de 8,3% en el periodo 2000-2013, la del mundo fue del 3,1%.

Aun cuando la participación de los vehículos ensamblados en el país viene perdiendo participación en el mercado, ello no significa que la producción esté cayendo. La comparación de la dinámica de los nacionales y los importados desde 1997 muestra que se comportan de forma similar, respondiendo a los ciclos económicos; solo en los dos últimos años hay una disociación en detrimento de los nacionales.

El análisis de la composición de las ventas revela aspectos interesantes. Por ejemplo, en el segmento de automóviles, los nacionales mantienen todo el tiempo una cuota de mercado superior al 50%, aun cuando la diferencia se cierra en los dos últimos años. Las camionetas ensambladas en el país, que habían bajado su participación hasta el 13% de las ventas en el 2011, se recuperaron en los dos últimos años con la producción de la Renault Duster, hasta tomar el 52% de ese mercado. No ocurre lo mismo con los camperos y los vehículos de transporte público, donde dominan los importados.

Por último, la presunta invasión coreana no encuentra confirmación en las cifras oficiales de importaciones. La participación de los vehículos provenientes de Corea del Sur, que en el 2000 fue del 12,4% de las importaciones totales, en el 2013 fue del 11,4%.

En síntesis, los pesimistas no han hecho más que magnificar las decisiones de empresas como Mazda o Michellin, que podrían ser mejor entendidas en el contexto de su estrategia global.

Deberían esforzarse en resaltar las decisiones de inversión de General Motors, para superar la etapa de ensamble y avanzar en la fabricación de autos en Colombia; la de Renault de producir nuevos modelos para el mercado nacional y la exportación a países con los que tenemos acceso preferencial; y la inversión de Mercedes Benz para producir buses destinados al mercado nacional y al de la región.

De igual forma podrían leer estudios como los del BBVA que destacan a Colombia como uno de los mercados de “crecimiento explosivo” en el mercado automotor en los próximos años.

Y Mazda cerró…

Publicado en Portafolio el viernes 16 de mayo de 2014

Las opiniones que suscitó el reciente cierre de la ensambladora de Mazda en Colombia, son una manifestación más del enfoque parroquial que predomina en ciertos analistas criollos.

Algunos sindicalistas, dirigentes gremiales y empresarios señalaron como presuntos culpables de esa decisión a los TLC, la falta de política industrial y el poco apoyo del gobierno. Pero en el aire quedaron los interrogantes que nunca se hacen quienes estas acusaciones propalan:

¿Por qué cierra una empresa japonesa cuando Colombia está negociando un TLC con Japón?

¿Por qué, si no hay política industrial, empresas como General Motors hacen una inversión de US$200 millones para superar la etapa de ensamble e iniciar la de fabricación de autos en Colombia?

¿Por qué Renault optó por desarrollar la producción de una línea de camionetas para el mercado interno y la exportación a países de la región con los que tenemos TLC, incluido México?

¿Y por qué, si no hay ese apoyo estatal, el gobierno acaba de lanzar el Programa de Fomento para la Industria Automotriz (Profia), que establece un régimen de importación favorable a la mayor productividad en la fabricación de autopartes y el ensamble de vehículos?

La realidad es que desde 2007 el sector automotor colombiano ha sufrido el impacto de varios choques externos, que contribuyen a explicar la decisión de Mazda.

Es el caso de la crisis mundial y el cierre del mercado de Venezuela, que ocasionaron en 2008 una caída del 62% en las exportaciones colombianas de vehículos y del 26% en la producción para el mercado interno; y en 2009 las primeras cayeron 82% adicional, mientras la segunda creció en 2.8%.

Esa combinación golpeó fuertemente a Mazda, haciéndole perder participación en la producción nacional, de 19% en 2007 a 13% en 2009.

La crisis mundial tuvo otro efecto indirecto, pero definitivo, sobre esta empresa. En 2011 Ford terminó la alianza estratégica que tenía con Mazda desde 1992, para atender el mercado estadounidense mediante la fabricación de vehículos de ambas marcas en la planta de Flat Rock, Michigan. Desde 2012 la oferta de la firma japonesa a ese mercado quedó limitada a los productos importados, y con evidente desventaja por los costos de transporte y la apreciación del yen.

Esto forzó a la matriz japonesa a replantear su estrategia global y la decisión fue la construcción de una planta en Salamanca, México, con una inversión de US$770 millones y una capacidad de producción de 230.000 vehículos por año.

Es razonable suponer que en la escogencia de la localización jugó un papel importante el acceso preferencial a los mercados de Norteamérica y Latinoamérica. Como es razonable pensar que con esa planta, inaugurada en marzo de 2014, perdió sentido la de Colombia, con una producción de 10 mil vehículos en 2012 y una participación del 6.7% en la producción nacional.

Estos hechos amplían la visión sobre la determinación de Mazda y, a la vez, perfilan una naciente oportunidad: las fábricas de autopartes que eran proveedoras de esa empresa en Colombia, podrían buscar la integración a la cadena de valor de la nueva planta. También muestran que el mundo no acaba ahí, pues el mercado automotor colombiano tiene un amplio potencial, como lo destaca un estudio del BBVA y lo revelan las decisiones de las otras ensambladoras.

¿Hay importaciones agropecuarias masivas?

Publicado en Portafolio el jueves 3 de abril de 2014

En Colombia está funcionando de maravillas el ‘teléfono roto’, o algunos grupos ‘cazadores de rentas’, como los denominan los economistas, están aplicando la técnica de Goebbels: “Una mentira repetida mil veces, acaba convirtiéndose en verdad”. Al parecer, se proponen seguir tergiversando el impacto de los TLC en el sector agropecuario, ganar adeptos para nuevas movilizaciones y ver qué dividendos pueden sacar.

Está demostrado que los TLC no han tenido impactos negativos en la agricultura. Aun así, con el objetivo de promover otro paro agrario, se siguen lanzando declaraciones como las siguientes:

-“En noviembre el agro siguió perdiendo con los TLC”.

-“Freno y mayor regulación a las importaciones de alimentos bajo los tratados de libre comercio reclamaron en Cali los diferentes gremios de la producción agropecuaria, tras señalar que esos productos extranjeros están diezmando al sector”.

-“Nos hemos cansado de solicitar reiteradamente del gobierno nacional la aplicación de medidas contracíclicas compensatorias para paliar esa coyuntura de los TLC en la actual cosecha”.

¿Es cierto que las importaciones agropecuarias crecieron desmesuradamente? Aun cuando esa apreciación se refuta con las cifras de 2013, pues cayeron en 27 mil toneladas, podemos evaluar el periodo 2011-2013, cuando entraron en vigencia varios TLC.

Según el Dane, las importaciones agropecuarias (ámbito OMC) pasaron de 8,5 a 9,7 millones de toneladas en ese periodo. ¿Es desmesurado ese crecimiento? ¿Qué explica el incremento de 1,2 millones de toneladas?

Los 1,2 millones se descomponen en productos ganaderos (64 mil toneladas), agrícolas (694 mil) y agroindustriales (452 mil).

Aparentemente, la producción agrícola sufrió una mayor exposición a la competencia externa, de lo cual algunos coligen que la está diezmando. Pero su incremento resulta del crecimiento de 834 mil toneladas en cereales y la caída de 140 mil toneladas en los demás agrícolas.

El incremento de los cereales se concentró en maíz (815 mil toneladas); sorgo (26 mil); y arroz (118 mil). Trigo y cebada cayeron en 121 mil y 7 mil toneladas, respectivamente.

El cultivo de estos dos últimos productos prácticamente desapareció del país. Y no por efecto del neoliberalismo, que es la trillada explicación de ciertos analistas, sino porque son cultivos de zonas templadas y no de zonas tropicales. Ya en 1970, cuando no había TLC, se importó el equivalente al 68% de la producción de cebada y casi cuatro veces la de trigo.

La tecnificación de la producción pecuaria desde hace casi tres décadas aumentó vertiginosamente la demanda de maíz para la industria de alimentos concentrados. Pero la producción no respondió y, aun cuando registra una tendencia creciente, hay una brecha equivalente al 75% del consumo, que se atiende con importaciones.

El sorgo también se importa para alimentos concentrados. Pero, a diferencia del maíz, su producción viene declinando en Colombia desde comienzos de los noventa. Las importaciones de 2013 fueron 17 veces superiores a la producción.

En los agroindustriales, que son los segundos más afectados, el 92% de la variación absoluta se explica por cuatro productos: residuos de la industria alimentaria (27,7%) que son insumo de la producción de alimentos concentrados, azúcar (24,1%), bebidas (21,9%) y soya (18,7%).

En azúcar, la producción doméstica se estancó desde 2004 y fue afectada por el paro de corteros en 2008 y el crudo invierno de 2010; para atender los mercados industrial y de consumo humano, y la nueva demanda de las fábricas de etanol, las exportaciones disminuyeron. A pesar de las importaciones, según el Informe Anual 2012-2013 de Asocaña, el consumo per cápita cayó durante 2007-2011.

Es cierto que las importaciones de algunos productos, como el arroz, están creciendo con la vigencia de los TLC. Pero se trata de volúmenes previstos desde la negociación los acuerdos, que en el caso de los contingentes representan porcentajes pequeños del consumo nacional.

En general, se acordaron tiempos de desgravación y exposición gradual a la competencia para poder ajustar las brechas de productividad de los productos sensibles. No obstante, como acabamos de reseñar, no son ellos los que están explicando el mayor volumen de importaciones.

Por último, las importaciones de los sensibles del paro agrario, con excepción de papa que creció 6,6%, registraron caídas en 2013: leche en polvo (-72,2%), lactosuero (-12,8%), fríjol (-26,0%), tomate (-56.0%), arveja (-13,2%). 

Con ese panorama, ¿qué tal un cierre de importaciones como medida contracíclica? ¿Qué pasaría con el abastecimiento interno? ¿Y con los precios al consumidor? El laboratorio del vecindario es ilustrativo.

No hay que seguir buscando el muerto aguas arriba, sino enfocarse en los verdaderos problemas del sector y buscar soluciones acordes con un mundo globalizado. En buena hora el Gobierno Nacional convocó la Misión Rural y su conformación abre muy positivas expectativas para el rediseño de la política agropecuaria.

Don Floro y los motociclistas

Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 390, 24 de marzo al 6 de abril de 2014


Don Floro vive de lustrar calzado en las oficinas del edificio en el que yo laboro. Es un señor de unos 60 años, humilde, trabajador y muy apreciado por su clientela.

 Hace unos meses, estaba en un andén esperando el bus para retornar a su vivienda. De pronto, desde atrás le propinaron un fuerte golpe que lo lanzó por los aíres; aterrizó unos metros adelante con una pierna fracturada. Había sido embestido por un desadaptado que conducía su moto por un andén lleno de transeúntes; por si fuera poco, trató de volarse, pero un grupo de estudiantes lo detuvo.

Obviamente, este accidente no fue noticia. Y no lo fue, porque, lamentablemente, se está volviendo parte del paisaje urbano. Pero para don Floro y su familia sí fue noticia; mala para ser exactos, pues tuvo que ser sometido a una intervención quirúrgica y no pudo trabajar durante cuatro meses.

Como consecuencia sus ingresos se vinieron al piso y prácticamente tuvo que vivir de la caridad pública durante la convalecencia; el motociclista se hizo el de la “vista gorda” y no pensó en alguna compensación, a pesar de ser testigo de la vulnerabilidad económica de su víctima. Ahora don Floro volvió a su duro trabajo, arrastrando las secuelas del accidente, que evidentemente deterioraron su calidad de vida.

Este es uno de muchos ejemplos de lo que ocurre en el país: Motociclistas irresponsables que no saben que existen normas mínimas de tránsito, o si lo saben lo disimulan muy bien.

Por eso resulta exótico que los motociclistas de Bogotá estén protestando, muy molestos porque hay retenes en los que les paran por diversas razones.

No se puede desconocer que las motocicletas son un invento más inteligente que los automóviles; por lo menos desde el punto de vista de eficiencia. Mientras un carro pesa alrededor de una tonelada y demanda mucha energía para transportar en promedio una o dos personas, las motos con un peso típico inferior a los 200 kg pueden transportar el mismo peso. Adicionalmente, son económicas en espacio y combustible.

Por si fuera poco, en Colombia los dueños de las motos disfrutan de otras prerrogativas. No pagan impuestos (alrededor del 79% están exentas, según un estudio de Econometría de 2012), no pagan peajes y no tienen pico y placa.

Pero esas bondades y atractivos quedan anulados con la pésima imagen que proyectan por la permanente violación de las normas básicas.

Por ejemplo, es difícil creer que un motociclista conduzca ebrio. Pues en el primer mes de vigencia de la ley contra los conductores borrachos, el 65% de los multados fueron motociclistas. Pero, además, se suben a los puentes peatonales; invaden las ciclorrutas; hacen cruces indebidos; no respetan los semáforos en rojo; llevan menores de edad sin protección; se creen busetas, llevando más de dos personas, o vehículos de carga; desconocen qué es una contravía; parquean donde les provoca; y un largo etcétera.

Muchas de esas infracciones parecen de ciencia ficción, pero son corroboradas por innumerables videos que están a disposición del público. Como ejemplos, los invito a ver “El decálogo del motociclista infractor”, del diario El Universal de Cartagena (http://www.eluniversal.com.co/local/decalogo-del-motociclista-infractor-51124), y uno que ilustra cómo llevar una escalera en una moto: http://www.youtube.com/watch?v=_nbvyQYpYQg).

El problema se ve agravado por el vertiginoso aumento de las motos circulando por el país y la baja preparación de los conductores para maniobrar estos vehículos. Según el Fondo de Prevención Vial, ya en 2012 las motos eran el 50.7% del total de vehículos. Y hace unos días, El Tiempo reseñó dos estudios según los cuales solo uno de cada 10 motociclistas recibió un curso de conducción.

Esas libertades que se toman los motociclistas explican la alta accidentalidad registrada en las estadísticas nacionales. Según el Fondo de Prevención Vial los motociclistas incrementaron su participación en el total de muertos en accidentes de tránsito desde el 32.6% en 2007 hasta el 42.4% en 2012; y en el total de heridos su participación aumentó del 39.4% al 49.3%. Por último, entre los conductores y pasajeros muertos en 2012, los motociclistas representaron el 70% y el 41%, respectivamente.

Son los propios motociclistas los llamados a disciplinarse y culturizarse; antes que protestar por un retén, deberían clamar por una mayor inteligencia vial de los colegas. Los cambios demandan campañas masivas y el compromiso de fabricantes y distribuidores, así como de las autoridades de tránsito.

Este medio de transporte, bien utilizado puede ser de beneficio colectivo. Pero por la senda que vamos, estaremos agudizando los problemas de la selva en la que se están convirtiendo muchas ciudades. Y, como suele suceder, los bichos raros serán los motociclistas respetuosos de las normas, hasta que, lamentablemente, terminen contaminados por la ley de la jungla.

Los costos de transporte y las exportaciones del país

Publicado en Portafolio el martes 4 de marzo de 2014


Es conocido que la competitividad de las exportaciones colombianas está correlacionada con la problemática del transporte terrestre: atraso de décadas en la infraestructura; alta la obsolescencia del parque automotor de carga; subdesarrollo de sistemas de transporte más barato como el fluvial, el ferroviario, o el multimodal; alta informalidad en la organización empresarial; y fallas de información que generan ineficiencias en el uso de la capacidad instalada.

Por eso, tendemos a pensar que tenemos los costos de transporte más altos del planeta, lo cual sintetizamos en expresiones como que “es más barato traer un contenedor de Miami a Cartagena que llevarlo de Bogotá a Cartagena”.

En realidad la expresión es imprecisa, pues en cualquier país del mundo el costo del transporte marítimo es más barato que el terrestre. Un estudio para el gobierno chileno demuestra “la supremacía del cabotaje sobre el camión, el cual posee un costo de operación 13 veces superior al modo marítimo” en el transporte de granel sólido.

No obstante, la idea del alto costo encuentra respaldo en las mediciones del Doing Business 2014 (DB) del Banco Mundial. Ahí se calcula que llevar un contenedor desde la fábrica hasta un barco cuesta 2.335 dólares, lo que nos ubica en el puesto 163 entre 187 países y en la región apenas superamos a Venezuela.

Es cierto que tenemos problemas, pero ¿en realidad estamos tan mal en el contexto internacional? Esto justifica una disección del indicador mencionado.

Para empezar, la medición del DB no solo incluye fletes sino todos los costos “desde el empaquetamiento de la mercadería en contenedores en la fábrica hasta su partida desde el puerto de salida”; ellos comprenden cuatro rubros: preparación de documentos; autorización de aduana; puertos y manejo en terminal; y transporte interior y manejo.

Pero en la comparación del indicador del DB entre países hay una limitación que no siempre es percibida por los analistas. El transporte interior es calculado desde "la mayor ciudad comercial de la economía" hasta el puerto principal. Es obvio que entre más cerca esté la ciudad del puerto, menor será el flete.

Los mismos resultados del DB muestran que de los 2.335 dólares mencionados para Colombia, 1.535 dólares corresponden al costo del transporte interior y manejo (65 por ciento), que es el más alto de América Latina. Esto es explicado en buena parte porque se toma el flete del contenedor desde Bogotá hasta Cartagena (985 kilómetros), mientras que en los demás países de la región la distancia al puerto es mucho menor. En países como Perú, la distancia es apenas de 15 kilómetros (Lima a Callao) y el costo 280 dólares.

Por lo tanto, este rubro del indicador no refleja adecuadamente las diferencias en eficiencia entre los países. Curiosamente, al calcular el transporte interior y manejo por kilómetro, se encuentra que Colombia registra uno de los de menores valores en la región, mientras que países como Brasil y Perú, en los que la distancia al puerto es muy corta, resultan entre los más costosos.

Más aun, en los casos de Argentina y Uruguay, que son puertos, el DB reporta 500 dólares y 200 dólares por transporte interior y manejo, lo que haría sus costos relativos los más elevados de la región.

Un interrogante adicional con el indicador del DB es qué tanto refleja la composición regional del comercio de Colombia. El 65 por ciento de las exportaciones no minero energéticas (que son las que interesan para el indicador) se produce en departamentos que están relativamente cerca de los puertos, bien sea de la Costa Atlántica (Bolívar, Atlántico, Antioquia y Santander), o de la Costa Pacífica (Huila, el Eje Cafetero, Valle y Cauca). Por lo tanto, sus costos de transporte son menores que los de Bogotá.

Si al costo total de exportar un contenedor se le quita el rubro de transporte interior y manejo, la comparación con otros países de la región resulta más razonable. Para el caso de Colombia el valor sería de 820 dólares, y solo superaría en un 3,5 por ciento al promedio de América Latina, mientras que al incluir el transporte sería mayor en 57 por ciento.

En síntesis, los referentes internacionales son importantes para orientar las decisiones de la política económica. Por eso sería deseable refinar el indicador del DB, por un lado, presentando por separado el rubro de transporte interior y manejo y, por otro, estableciendo alguna ponderación regional para calcular ese costo.

Desde luego, los lastres del transporte sobre la competitividad solo se superarán atacando los cuellos de botella identificados, mediante decisiones de competencia del gobierno y/o del sector privado. Por fortuna hay evidencia de medidas de fondo en esa dirección… Esperemos que no le pongan palos en la rueda, aquellos que después cuestionan los problemas de competitividad.