Industria automotriz y pesimismo

Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 394, 26 de mayo al 8 de junio de 2014

La desaceleración económica y el pesimismo suelen ir de la mano. Eso ha ocurrido con la industria, cuya producción se vio afectada negativamente por múltiples hechos acaecidos en los últimos años: crisis mundial; cierre del mercado de Venezuela; obstáculos a las importaciones en Ecuador y Argentina; crisis de la deuda soberana en la zona euro; débil y lenta recuperación de la economía de EE UU; apreciación de la moneda; y desaceleración de las principales economías emergentes.

Pese a que estos son factores exógenos, muchos analistas aprovecharon para “denunciar” la falta de política industrial y la supuesta “indigestión” de TLC como causas de la caída de la producción. En el caso del sector automotor estas posiciones se vieron exacerbadas por los anuncios de Michellin y Mazda de cerrar sus plantas de producción en Colombia.

Sin desconocer la existencia de problemas de competitividad y de limitaciones o debilidades de política económica que vienen desde hace varias décadas, hay que superar la visión parroquial y explorar la situación del sector automotor más allá de la coyuntura, sin perder de vista lo que está ocurriendo en el resto del mundo.

Es evidente que el sector colombiano de fabricación de equipos de transporte (que incluye autopartes) no está en vía de extinción, según se deduce de las cuentas nacionales. Su participación en el PIB total en el 2013 fue 1,5 veces mayor que la registrada en el 2000. Incluso llegó a ser el doble en el 2007, pero la serie de factores mencionados la redujeron parcialmente.

La participación de este sector en el PIB industrial en el 2013 (2,3%) fue mayor en 1,8 veces a la del 2000 y en el 2012 alcanzó el mayor nivel de los últimos tiempos (2,5%).

Los datos anteriores se confirman con la tasa media anual de crecimiento del sector automotor (7,7%), que supera la del PIB total (4,3%) y la del PIB industrial (2,8%).

Según las cifras de la DIAN (citadas por la Andi), la producción de vehículos automotores se multiplicó por 2,8 entre el 2000 y el 2013. El pico de producción se alcanzó en el 2007 con 183.700 unidades, pero por los factores exógenos mencionados cayó a 91.100; en los dos últimos años se ubicó alrededor de 140.000 unidades.

En esa evolución es claro el impacto del comercio internacional, toda vez que las exportaciones cayeron de 71.000 vehículos en el 2007 a 5.000 en el 2009; luego se recuperaron, pero aún no llegan al nivel precrisis.

Contra las creencias de los pesimistas, la producción nacional de vehículos automotores es más dinámica que la del mundo: mientras que la tasa media anual de crecimiento de Colombia fue de 8,3% en el periodo 2000-2013, la del mundo fue del 3,1%.

Aun cuando la participación de los vehículos ensamblados en el país viene perdiendo participación en el mercado, ello no significa que la producción esté cayendo. La comparación de la dinámica de los nacionales y los importados desde 1997 muestra que se comportan de forma similar, respondiendo a los ciclos económicos; solo en los dos últimos años hay una disociación en detrimento de los nacionales.

El análisis de la composición de las ventas revela aspectos interesantes. Por ejemplo, en el segmento de automóviles, los nacionales mantienen todo el tiempo una cuota de mercado superior al 50%, aun cuando la diferencia se cierra en los dos últimos años. Las camionetas ensambladas en el país, que habían bajado su participación hasta el 13% de las ventas en el 2011, se recuperaron en los dos últimos años con la producción de la Renault Duster, hasta tomar el 52% de ese mercado. No ocurre lo mismo con los camperos y los vehículos de transporte público, donde dominan los importados.

Por último, la presunta invasión coreana no encuentra confirmación en las cifras oficiales de importaciones. La participación de los vehículos provenientes de Corea del Sur, que en el 2000 fue del 12,4% de las importaciones totales, en el 2013 fue del 11,4%.

En síntesis, los pesimistas no han hecho más que magnificar las decisiones de empresas como Mazda o Michellin, que podrían ser mejor entendidas en el contexto de su estrategia global.

Deberían esforzarse en resaltar las decisiones de inversión de General Motors, para superar la etapa de ensamble y avanzar en la fabricación de autos en Colombia; la de Renault de producir nuevos modelos para el mercado nacional y la exportación a países con los que tenemos acceso preferencial; y la inversión de Mercedes Benz para producir buses destinados al mercado nacional y al de la región.

De igual forma podrían leer estudios como los del BBVA que destacan a Colombia como uno de los mercados de “crecimiento explosivo” en el mercado automotor en los próximos años.