Nuevo pico y placa

Publicado en el diario La República el 5 de julio de 2012

El alcalde de Bogotá propuso durante la campaña la eliminación gradual del pico y placa. La nueva modalidad que entró a funcionar esta semana pareciera ir en contravía de esa propuesta.

El esquema de pares e impares lo vendieron como una reducción de la situación extrema que impuso el anterior alcalde. El pico y placa que rigió hasta el 30 de junio era de 14 horas diarias dos días a la semana, es decir, 112 horas mensuales. Con el nuevo, se reduce a 70 horas mensuales, pues aun cuando aplica un mayor número de días por mes, son solo siete horas diarias (de 6 am a 8:30 am y de 3 pm a 7:30 pm).

¿Realidad o fantasía? Supongamos que usted es un empleado y que su empresa tiene un horario de entrada a las 8 am y de salida a las 5:30 pm. ¿Utiliza su vehículo en día de restricción? En la práctica, no; salvo que “voluntariamente” extienda cuatro horas su jornada, desde las 6 am hasta las 7:30 pm.

Ahora supongamos que usted es un pequeño negociante o que su empleo es, por ejemplo, visitador médico, lo que le permite una mayor flexibilidad en su horario de trabajo. ¿Qué hará los dos o tres días de restricción por semana? ¿Salir a trabajar a las 8:30 am y regresar a su casa a las 3 pm, con una jornada laboral de alrededor de cuatro horas, teniendo en cuenta los tiempos de desplazamiento y almuerzo? De nuevo, en la práctica su restricción es de todo el día.

Si bien un grupo de población podrá aprovechar la flexibilización del pico y placa, este será pequeño, con lo cual el gobierno distrital habrá metido un golazo. A la vez que brinda una restricción menos drástica, saca más vehículos de circulación, no solo por pasar de cuatro a cinco números de placas (120 mil vehículos según sus estimativos), sino porque el tiempo de “libertad” solo será usado parcialmente.

Pero ese golazo puede ser peligroso si no se dan señales convincentes en la dirección del compromiso de la campaña, y no se acelera el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, tanto en cantidad como en calidad y eficiencia. Las experiencias anteriores indican que hay un efecto positivo efímero, que una vez diluido fortalece los incentivos a comprar el segundo vehículo o, en este caso, a cambiar el que “no quedó sirviendo” con las nuevas reglas.

Las estadísticas de la Secretaría de Movilidad evidencian el efecto negativo de este tipo de incentivos, que los alcaldes se niegan a ver. El número de vehículos particulares matriculados en la ciudad se multiplicó por 2.5 entre 2002 y 2011. Pero en realidad son más, pues estas cifras no tienen en cuenta la cantidad de vehículos matriculados en otras poblaciones del país, que circulan en Bogotá; en los estudios técnicos para modificar el pico y placa se limitan a suponer que representan un 20% más.

Uno de los efectos más negativos ha sido el incentivo al uso de motocicletas. El número de estos vehículos matriculados en Bogotá creció 16 veces en el periodo mencionado; el problema es que aumentan la accidentalidad y mortalidad tanto de conductores como de peatones, y la mayoría de los motociclistas ignora las reglas de tránsito, lo que agudiza el caos en la movilidad.

Además es muy claro el impacto de la restricción Moreno: la variación absoluta de matrículas de motocicletas, que había disminuido entre 2006 y 2009, creció en 2010 y 2011 al 63.1% anual promedio. Y en 2011 la variación absoluta en el número de automóviles, motocicletas, camionetas y el total de particulares fue el más alto desde 2002.

A la vista de todos está que la prolongada vigencia del pico y placa y su gradual endurecimiento, no ha cambiado la tendencia de reducción de la velocidad promedio de circulación. De 32.3 kilómetros por hora en 2003, pasamos a 23.3 en 2011. ¿Seguirán insistiendo los alcaldes en que esa es una solución?