Industria automotriz y pesimismo

Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 394, 26 de mayo al 8 de junio de 2014

La desaceleración económica y el pesimismo suelen ir de la mano. Eso ha ocurrido con la industria, cuya producción se vio afectada negativamente por múltiples hechos acaecidos en los últimos años: crisis mundial; cierre del mercado de Venezuela; obstáculos a las importaciones en Ecuador y Argentina; crisis de la deuda soberana en la zona euro; débil y lenta recuperación de la economía de EE UU; apreciación de la moneda; y desaceleración de las principales economías emergentes.

Pese a que estos son factores exógenos, muchos analistas aprovecharon para “denunciar” la falta de política industrial y la supuesta “indigestión” de TLC como causas de la caída de la producción. En el caso del sector automotor estas posiciones se vieron exacerbadas por los anuncios de Michellin y Mazda de cerrar sus plantas de producción en Colombia.

Sin desconocer la existencia de problemas de competitividad y de limitaciones o debilidades de política económica que vienen desde hace varias décadas, hay que superar la visión parroquial y explorar la situación del sector automotor más allá de la coyuntura, sin perder de vista lo que está ocurriendo en el resto del mundo.

Es evidente que el sector colombiano de fabricación de equipos de transporte (que incluye autopartes) no está en vía de extinción, según se deduce de las cuentas nacionales. Su participación en el PIB total en el 2013 fue 1,5 veces mayor que la registrada en el 2000. Incluso llegó a ser el doble en el 2007, pero la serie de factores mencionados la redujeron parcialmente.

La participación de este sector en el PIB industrial en el 2013 (2,3%) fue mayor en 1,8 veces a la del 2000 y en el 2012 alcanzó el mayor nivel de los últimos tiempos (2,5%).

Los datos anteriores se confirman con la tasa media anual de crecimiento del sector automotor (7,7%), que supera la del PIB total (4,3%) y la del PIB industrial (2,8%).

Según las cifras de la DIAN (citadas por la Andi), la producción de vehículos automotores se multiplicó por 2,8 entre el 2000 y el 2013. El pico de producción se alcanzó en el 2007 con 183.700 unidades, pero por los factores exógenos mencionados cayó a 91.100; en los dos últimos años se ubicó alrededor de 140.000 unidades.

En esa evolución es claro el impacto del comercio internacional, toda vez que las exportaciones cayeron de 71.000 vehículos en el 2007 a 5.000 en el 2009; luego se recuperaron, pero aún no llegan al nivel precrisis.

Contra las creencias de los pesimistas, la producción nacional de vehículos automotores es más dinámica que la del mundo: mientras que la tasa media anual de crecimiento de Colombia fue de 8,3% en el periodo 2000-2013, la del mundo fue del 3,1%.

Aun cuando la participación de los vehículos ensamblados en el país viene perdiendo participación en el mercado, ello no significa que la producción esté cayendo. La comparación de la dinámica de los nacionales y los importados desde 1997 muestra que se comportan de forma similar, respondiendo a los ciclos económicos; solo en los dos últimos años hay una disociación en detrimento de los nacionales.

El análisis de la composición de las ventas revela aspectos interesantes. Por ejemplo, en el segmento de automóviles, los nacionales mantienen todo el tiempo una cuota de mercado superior al 50%, aun cuando la diferencia se cierra en los dos últimos años. Las camionetas ensambladas en el país, que habían bajado su participación hasta el 13% de las ventas en el 2011, se recuperaron en los dos últimos años con la producción de la Renault Duster, hasta tomar el 52% de ese mercado. No ocurre lo mismo con los camperos y los vehículos de transporte público, donde dominan los importados.

Por último, la presunta invasión coreana no encuentra confirmación en las cifras oficiales de importaciones. La participación de los vehículos provenientes de Corea del Sur, que en el 2000 fue del 12,4% de las importaciones totales, en el 2013 fue del 11,4%.

En síntesis, los pesimistas no han hecho más que magnificar las decisiones de empresas como Mazda o Michellin, que podrían ser mejor entendidas en el contexto de su estrategia global.

Deberían esforzarse en resaltar las decisiones de inversión de General Motors, para superar la etapa de ensamble y avanzar en la fabricación de autos en Colombia; la de Renault de producir nuevos modelos para el mercado nacional y la exportación a países con los que tenemos acceso preferencial; y la inversión de Mercedes Benz para producir buses destinados al mercado nacional y al de la región.

De igual forma podrían leer estudios como los del BBVA que destacan a Colombia como uno de los mercados de “crecimiento explosivo” en el mercado automotor en los próximos años.

Y Mazda cerró…

Publicado en Portafolio el viernes 16 de mayo de 2014

Las opiniones que suscitó el reciente cierre de la ensambladora de Mazda en Colombia, son una manifestación más del enfoque parroquial que predomina en ciertos analistas criollos.

Algunos sindicalistas, dirigentes gremiales y empresarios señalaron como presuntos culpables de esa decisión a los TLC, la falta de política industrial y el poco apoyo del gobierno. Pero en el aire quedaron los interrogantes que nunca se hacen quienes estas acusaciones propalan:

¿Por qué cierra una empresa japonesa cuando Colombia está negociando un TLC con Japón?

¿Por qué, si no hay política industrial, empresas como General Motors hacen una inversión de US$200 millones para superar la etapa de ensamble e iniciar la de fabricación de autos en Colombia?

¿Por qué Renault optó por desarrollar la producción de una línea de camionetas para el mercado interno y la exportación a países de la región con los que tenemos TLC, incluido México?

¿Y por qué, si no hay ese apoyo estatal, el gobierno acaba de lanzar el Programa de Fomento para la Industria Automotriz (Profia), que establece un régimen de importación favorable a la mayor productividad en la fabricación de autopartes y el ensamble de vehículos?

La realidad es que desde 2007 el sector automotor colombiano ha sufrido el impacto de varios choques externos, que contribuyen a explicar la decisión de Mazda.

Es el caso de la crisis mundial y el cierre del mercado de Venezuela, que ocasionaron en 2008 una caída del 62% en las exportaciones colombianas de vehículos y del 26% en la producción para el mercado interno; y en 2009 las primeras cayeron 82% adicional, mientras la segunda creció en 2.8%.

Esa combinación golpeó fuertemente a Mazda, haciéndole perder participación en la producción nacional, de 19% en 2007 a 13% en 2009.

La crisis mundial tuvo otro efecto indirecto, pero definitivo, sobre esta empresa. En 2011 Ford terminó la alianza estratégica que tenía con Mazda desde 1992, para atender el mercado estadounidense mediante la fabricación de vehículos de ambas marcas en la planta de Flat Rock, Michigan. Desde 2012 la oferta de la firma japonesa a ese mercado quedó limitada a los productos importados, y con evidente desventaja por los costos de transporte y la apreciación del yen.

Esto forzó a la matriz japonesa a replantear su estrategia global y la decisión fue la construcción de una planta en Salamanca, México, con una inversión de US$770 millones y una capacidad de producción de 230.000 vehículos por año.

Es razonable suponer que en la escogencia de la localización jugó un papel importante el acceso preferencial a los mercados de Norteamérica y Latinoamérica. Como es razonable pensar que con esa planta, inaugurada en marzo de 2014, perdió sentido la de Colombia, con una producción de 10 mil vehículos en 2012 y una participación del 6.7% en la producción nacional.

Estos hechos amplían la visión sobre la determinación de Mazda y, a la vez, perfilan una naciente oportunidad: las fábricas de autopartes que eran proveedoras de esa empresa en Colombia, podrían buscar la integración a la cadena de valor de la nueva planta. También muestran que el mundo no acaba ahí, pues el mercado automotor colombiano tiene un amplio potencial, como lo destaca un estudio del BBVA y lo revelan las decisiones de las otras ensambladoras.

¿Hay importaciones agropecuarias masivas?

Publicado en Portafolio el jueves 3 de abril de 2014

En Colombia está funcionando de maravillas el ‘teléfono roto’, o algunos grupos ‘cazadores de rentas’, como los denominan los economistas, están aplicando la técnica de Goebbels: “Una mentira repetida mil veces, acaba convirtiéndose en verdad”. Al parecer, se proponen seguir tergiversando el impacto de los TLC en el sector agropecuario, ganar adeptos para nuevas movilizaciones y ver qué dividendos pueden sacar.

Está demostrado que los TLC no han tenido impactos negativos en la agricultura. Aun así, con el objetivo de promover otro paro agrario, se siguen lanzando declaraciones como las siguientes:

-“En noviembre el agro siguió perdiendo con los TLC”.

-“Freno y mayor regulación a las importaciones de alimentos bajo los tratados de libre comercio reclamaron en Cali los diferentes gremios de la producción agropecuaria, tras señalar que esos productos extranjeros están diezmando al sector”.

-“Nos hemos cansado de solicitar reiteradamente del gobierno nacional la aplicación de medidas contracíclicas compensatorias para paliar esa coyuntura de los TLC en la actual cosecha”.

¿Es cierto que las importaciones agropecuarias crecieron desmesuradamente? Aun cuando esa apreciación se refuta con las cifras de 2013, pues cayeron en 27 mil toneladas, podemos evaluar el periodo 2011-2013, cuando entraron en vigencia varios TLC.

Según el Dane, las importaciones agropecuarias (ámbito OMC) pasaron de 8,5 a 9,7 millones de toneladas en ese periodo. ¿Es desmesurado ese crecimiento? ¿Qué explica el incremento de 1,2 millones de toneladas?

Los 1,2 millones se descomponen en productos ganaderos (64 mil toneladas), agrícolas (694 mil) y agroindustriales (452 mil).

Aparentemente, la producción agrícola sufrió una mayor exposición a la competencia externa, de lo cual algunos coligen que la está diezmando. Pero su incremento resulta del crecimiento de 834 mil toneladas en cereales y la caída de 140 mil toneladas en los demás agrícolas.

El incremento de los cereales se concentró en maíz (815 mil toneladas); sorgo (26 mil); y arroz (118 mil). Trigo y cebada cayeron en 121 mil y 7 mil toneladas, respectivamente.

El cultivo de estos dos últimos productos prácticamente desapareció del país. Y no por efecto del neoliberalismo, que es la trillada explicación de ciertos analistas, sino porque son cultivos de zonas templadas y no de zonas tropicales. Ya en 1970, cuando no había TLC, se importó el equivalente al 68% de la producción de cebada y casi cuatro veces la de trigo.

La tecnificación de la producción pecuaria desde hace casi tres décadas aumentó vertiginosamente la demanda de maíz para la industria de alimentos concentrados. Pero la producción no respondió y, aun cuando registra una tendencia creciente, hay una brecha equivalente al 75% del consumo, que se atiende con importaciones.

El sorgo también se importa para alimentos concentrados. Pero, a diferencia del maíz, su producción viene declinando en Colombia desde comienzos de los noventa. Las importaciones de 2013 fueron 17 veces superiores a la producción.

En los agroindustriales, que son los segundos más afectados, el 92% de la variación absoluta se explica por cuatro productos: residuos de la industria alimentaria (27,7%) que son insumo de la producción de alimentos concentrados, azúcar (24,1%), bebidas (21,9%) y soya (18,7%).

En azúcar, la producción doméstica se estancó desde 2004 y fue afectada por el paro de corteros en 2008 y el crudo invierno de 2010; para atender los mercados industrial y de consumo humano, y la nueva demanda de las fábricas de etanol, las exportaciones disminuyeron. A pesar de las importaciones, según el Informe Anual 2012-2013 de Asocaña, el consumo per cápita cayó durante 2007-2011.

Es cierto que las importaciones de algunos productos, como el arroz, están creciendo con la vigencia de los TLC. Pero se trata de volúmenes previstos desde la negociación los acuerdos, que en el caso de los contingentes representan porcentajes pequeños del consumo nacional.

En general, se acordaron tiempos de desgravación y exposición gradual a la competencia para poder ajustar las brechas de productividad de los productos sensibles. No obstante, como acabamos de reseñar, no son ellos los que están explicando el mayor volumen de importaciones.

Por último, las importaciones de los sensibles del paro agrario, con excepción de papa que creció 6,6%, registraron caídas en 2013: leche en polvo (-72,2%), lactosuero (-12,8%), fríjol (-26,0%), tomate (-56.0%), arveja (-13,2%). 

Con ese panorama, ¿qué tal un cierre de importaciones como medida contracíclica? ¿Qué pasaría con el abastecimiento interno? ¿Y con los precios al consumidor? El laboratorio del vecindario es ilustrativo.

No hay que seguir buscando el muerto aguas arriba, sino enfocarse en los verdaderos problemas del sector y buscar soluciones acordes con un mundo globalizado. En buena hora el Gobierno Nacional convocó la Misión Rural y su conformación abre muy positivas expectativas para el rediseño de la política agropecuaria.

Don Floro y los motociclistas

Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 390, 24 de marzo al 6 de abril de 2014


Don Floro vive de lustrar calzado en las oficinas del edificio en el que yo laboro. Es un señor de unos 60 años, humilde, trabajador y muy apreciado por su clientela.

 Hace unos meses, estaba en un andén esperando el bus para retornar a su vivienda. De pronto, desde atrás le propinaron un fuerte golpe que lo lanzó por los aíres; aterrizó unos metros adelante con una pierna fracturada. Había sido embestido por un desadaptado que conducía su moto por un andén lleno de transeúntes; por si fuera poco, trató de volarse, pero un grupo de estudiantes lo detuvo.

Obviamente, este accidente no fue noticia. Y no lo fue, porque, lamentablemente, se está volviendo parte del paisaje urbano. Pero para don Floro y su familia sí fue noticia; mala para ser exactos, pues tuvo que ser sometido a una intervención quirúrgica y no pudo trabajar durante cuatro meses.

Como consecuencia sus ingresos se vinieron al piso y prácticamente tuvo que vivir de la caridad pública durante la convalecencia; el motociclista se hizo el de la “vista gorda” y no pensó en alguna compensación, a pesar de ser testigo de la vulnerabilidad económica de su víctima. Ahora don Floro volvió a su duro trabajo, arrastrando las secuelas del accidente, que evidentemente deterioraron su calidad de vida.

Este es uno de muchos ejemplos de lo que ocurre en el país: Motociclistas irresponsables que no saben que existen normas mínimas de tránsito, o si lo saben lo disimulan muy bien.

Por eso resulta exótico que los motociclistas de Bogotá estén protestando, muy molestos porque hay retenes en los que les paran por diversas razones.

No se puede desconocer que las motocicletas son un invento más inteligente que los automóviles; por lo menos desde el punto de vista de eficiencia. Mientras un carro pesa alrededor de una tonelada y demanda mucha energía para transportar en promedio una o dos personas, las motos con un peso típico inferior a los 200 kg pueden transportar el mismo peso. Adicionalmente, son económicas en espacio y combustible.

Por si fuera poco, en Colombia los dueños de las motos disfrutan de otras prerrogativas. No pagan impuestos (alrededor del 79% están exentas, según un estudio de Econometría de 2012), no pagan peajes y no tienen pico y placa.

Pero esas bondades y atractivos quedan anulados con la pésima imagen que proyectan por la permanente violación de las normas básicas.

Por ejemplo, es difícil creer que un motociclista conduzca ebrio. Pues en el primer mes de vigencia de la ley contra los conductores borrachos, el 65% de los multados fueron motociclistas. Pero, además, se suben a los puentes peatonales; invaden las ciclorrutas; hacen cruces indebidos; no respetan los semáforos en rojo; llevan menores de edad sin protección; se creen busetas, llevando más de dos personas, o vehículos de carga; desconocen qué es una contravía; parquean donde les provoca; y un largo etcétera.

Muchas de esas infracciones parecen de ciencia ficción, pero son corroboradas por innumerables videos que están a disposición del público. Como ejemplos, los invito a ver “El decálogo del motociclista infractor”, del diario El Universal de Cartagena (http://www.eluniversal.com.co/local/decalogo-del-motociclista-infractor-51124), y uno que ilustra cómo llevar una escalera en una moto: http://www.youtube.com/watch?v=_nbvyQYpYQg).

El problema se ve agravado por el vertiginoso aumento de las motos circulando por el país y la baja preparación de los conductores para maniobrar estos vehículos. Según el Fondo de Prevención Vial, ya en 2012 las motos eran el 50.7% del total de vehículos. Y hace unos días, El Tiempo reseñó dos estudios según los cuales solo uno de cada 10 motociclistas recibió un curso de conducción.

Esas libertades que se toman los motociclistas explican la alta accidentalidad registrada en las estadísticas nacionales. Según el Fondo de Prevención Vial los motociclistas incrementaron su participación en el total de muertos en accidentes de tránsito desde el 32.6% en 2007 hasta el 42.4% en 2012; y en el total de heridos su participación aumentó del 39.4% al 49.3%. Por último, entre los conductores y pasajeros muertos en 2012, los motociclistas representaron el 70% y el 41%, respectivamente.

Son los propios motociclistas los llamados a disciplinarse y culturizarse; antes que protestar por un retén, deberían clamar por una mayor inteligencia vial de los colegas. Los cambios demandan campañas masivas y el compromiso de fabricantes y distribuidores, así como de las autoridades de tránsito.

Este medio de transporte, bien utilizado puede ser de beneficio colectivo. Pero por la senda que vamos, estaremos agudizando los problemas de la selva en la que se están convirtiendo muchas ciudades. Y, como suele suceder, los bichos raros serán los motociclistas respetuosos de las normas, hasta que, lamentablemente, terminen contaminados por la ley de la jungla.

Los costos de transporte y las exportaciones del país

Publicado en Portafolio el martes 4 de marzo de 2014


Es conocido que la competitividad de las exportaciones colombianas está correlacionada con la problemática del transporte terrestre: atraso de décadas en la infraestructura; alta la obsolescencia del parque automotor de carga; subdesarrollo de sistemas de transporte más barato como el fluvial, el ferroviario, o el multimodal; alta informalidad en la organización empresarial; y fallas de información que generan ineficiencias en el uso de la capacidad instalada.

Por eso, tendemos a pensar que tenemos los costos de transporte más altos del planeta, lo cual sintetizamos en expresiones como que “es más barato traer un contenedor de Miami a Cartagena que llevarlo de Bogotá a Cartagena”.

En realidad la expresión es imprecisa, pues en cualquier país del mundo el costo del transporte marítimo es más barato que el terrestre. Un estudio para el gobierno chileno demuestra “la supremacía del cabotaje sobre el camión, el cual posee un costo de operación 13 veces superior al modo marítimo” en el transporte de granel sólido.

No obstante, la idea del alto costo encuentra respaldo en las mediciones del Doing Business 2014 (DB) del Banco Mundial. Ahí se calcula que llevar un contenedor desde la fábrica hasta un barco cuesta 2.335 dólares, lo que nos ubica en el puesto 163 entre 187 países y en la región apenas superamos a Venezuela.

Es cierto que tenemos problemas, pero ¿en realidad estamos tan mal en el contexto internacional? Esto justifica una disección del indicador mencionado.

Para empezar, la medición del DB no solo incluye fletes sino todos los costos “desde el empaquetamiento de la mercadería en contenedores en la fábrica hasta su partida desde el puerto de salida”; ellos comprenden cuatro rubros: preparación de documentos; autorización de aduana; puertos y manejo en terminal; y transporte interior y manejo.

Pero en la comparación del indicador del DB entre países hay una limitación que no siempre es percibida por los analistas. El transporte interior es calculado desde "la mayor ciudad comercial de la economía" hasta el puerto principal. Es obvio que entre más cerca esté la ciudad del puerto, menor será el flete.

Los mismos resultados del DB muestran que de los 2.335 dólares mencionados para Colombia, 1.535 dólares corresponden al costo del transporte interior y manejo (65 por ciento), que es el más alto de América Latina. Esto es explicado en buena parte porque se toma el flete del contenedor desde Bogotá hasta Cartagena (985 kilómetros), mientras que en los demás países de la región la distancia al puerto es mucho menor. En países como Perú, la distancia es apenas de 15 kilómetros (Lima a Callao) y el costo 280 dólares.

Por lo tanto, este rubro del indicador no refleja adecuadamente las diferencias en eficiencia entre los países. Curiosamente, al calcular el transporte interior y manejo por kilómetro, se encuentra que Colombia registra uno de los de menores valores en la región, mientras que países como Brasil y Perú, en los que la distancia al puerto es muy corta, resultan entre los más costosos.

Más aun, en los casos de Argentina y Uruguay, que son puertos, el DB reporta 500 dólares y 200 dólares por transporte interior y manejo, lo que haría sus costos relativos los más elevados de la región.

Un interrogante adicional con el indicador del DB es qué tanto refleja la composición regional del comercio de Colombia. El 65 por ciento de las exportaciones no minero energéticas (que son las que interesan para el indicador) se produce en departamentos que están relativamente cerca de los puertos, bien sea de la Costa Atlántica (Bolívar, Atlántico, Antioquia y Santander), o de la Costa Pacífica (Huila, el Eje Cafetero, Valle y Cauca). Por lo tanto, sus costos de transporte son menores que los de Bogotá.

Si al costo total de exportar un contenedor se le quita el rubro de transporte interior y manejo, la comparación con otros países de la región resulta más razonable. Para el caso de Colombia el valor sería de 820 dólares, y solo superaría en un 3,5 por ciento al promedio de América Latina, mientras que al incluir el transporte sería mayor en 57 por ciento.

En síntesis, los referentes internacionales son importantes para orientar las decisiones de la política económica. Por eso sería deseable refinar el indicador del DB, por un lado, presentando por separado el rubro de transporte interior y manejo y, por otro, estableciendo alguna ponderación regional para calcular ese costo.

Desde luego, los lastres del transporte sobre la competitividad solo se superarán atacando los cuellos de botella identificados, mediante decisiones de competencia del gobierno y/o del sector privado. Por fortuna hay evidencia de medidas de fondo en esa dirección… Esperemos que no le pongan palos en la rueda, aquellos que después cuestionan los problemas de competitividad.

La teoría de Kaushik Basu y los conductores borrachos

Publicado en Portafolio el 4 de febrero de 2014

Según la Policía de Tránsito y Transporte, en el primer mes de vigencia de la Ley 1696 (19 de diciembre de 2013 a 19 de enero de 2014), en Colombia se realizaron 492.977 pruebas de embriaguez y se “pescaron” 3.869 conductores ebrios.

Aun cuando hubo una reducción del 48% anual en las infracciones, no es clara la magnitud del descenso de la prevalencia de conducción en estado de embriaguez.

Con los datos publicados por la Policía, se obtiene una relación entre el número de sanciones y el de pruebas realizadas del 0.8% para el país. Y con los obtenidos en un estudio del Fondo de Prevención Vial y la Universidad Javeriana (FPV-UJ) para Bogotá, Cali y Chía, realizado en 2013, se colige que los indicadores comparables fueron 1.0%, 1.0% y 1.1%, respectivamente.

Si los datos para el total del país se parecieran a los de este estudio, la reducción no habría sido muy grande. Eso solo se podrá comprobar con la revelación de los datos del año anterior y con la aplicación de técnicas estadísticas que midan mejor el impacto de la ley.

De todos modos, al contrastar el fuerte aumento de las sanciones pecuniarias (multas hasta de $30 millones) con el número de infractores en un mes (3.869), sorprende que la cifra sea relativamente alta.

Lo anterior genera varios interrogantes: ¿Por qué hay conductores que siguen manejando ebrios a pesar de las drásticas penalidades económicas? ¿No perciben cambios sustanciales con las sanciones anteriores que también incluían multas y la cancelación de la licencia de conducción? ¿No interpretan como permanentes los cambios de actitud en las autoridades?

Similares cuestionamientos sobre la forma en que las leyes afectan los comportamientos sociales fueron formulados recientemente por Kaushik Basu, actual Economista Jefe del Banco Mundial, en su libro “Más allá de la mano invisible”. Él opina que todos los ciudadanos cumplirán con una ley solo si los controles los ejercen “agentes robóticos”; pero en la práctica son realizados por agentes de carne y hueso, como cualquier ciudadano.

En el enfoque tradicional el cumplimiento de una ley depende del análisis costo-beneficio del agente, que está en función de la sanción y de la probabilidad de ser “atrapados”. Elevadas multas, aumento de los retenes, mayor publicidad y seguimiento de los medios, habrían inducido a la desaparición de los conductores borrachos en Colombia, en un escenario con controladores “robóticos”.

Basu considera que la efectividad de una ley también depende de la creación de puntos focales, esto es, la forma en que la ley “tiene el poder de cambiar lo que los individuos creen respecto a lo que harán los otros”; esto requiere asignar debidamente los incentivos de cada agente. Pero muchas leyes no funcionan, precisamente porque concentran los incentivos en el agente objetivo (el conductor) y olvidan los demás agentes vinculados (policías, jueces, etc.). Adicionalmente pueden fracasar porque no logran modificar un punto focal existente, plasmado en diversos comportamientos sociales.

Al respecto, Basu afirma que “si el gobierno tiene reputación de anunciar leyes que no son obedecidas, entonces la siguiente ley puede no ser obedecida sencillamente porque nadie espera que lo sea”. En materia de tránsito vehicular tenemos ejemplos de sobra en el país; es el caso de la velocidad máxima que muy pocos conductores respetan y las autoridades son testigos permanentes e incluso actores; o el de los motociclistas que parecieran orientados por el propósito de violar todas las regulaciones.

Al no considerar sus incentivos, las propias autoridades parecieran inmunes a las normas. Según Basu, “en muchos países en desarrollo, y también en algunos desarrollados, a menudo los policías no cambian su comportamiento al cambiar la ley. Hay ejemplos de policías que no detienen a los automovilistas cuando están violando abiertamente la ley, y también de policías que detienen a los automovilistas aunque no la estén violando y les cobran “multas” que rápidamente van a parar a sus bolsillos”.

Esto afecta las percepciones de los ciudadanos, como lo evidencia el estudio de FPV-UJ: “En Bogotá y Cali 2 de cada 3 personas creen que la posibilidad de ser detenido en un operativo de control es baja o media, mientras que para Chía esta percepción la reportaron 3 de cada 4 personas”. Esto podría explicar por qué algunos conductores no van a cambiar su conducta de consumo etílico.

Con frecuencia creemos que los problemas se solucionan expidiendo normas, pero su observancia es muy baja como lo muestran los rankings internacionales sobre “imperio de la ley”. Lo anterior no significa que todas las leyes sean ineficaces; indica que es necesario pensar más en cómo ellas pueden modificar comportamientos sociales muy arraigados. Casos exitosos como el del uso del cinturón de seguridad en Bogotá muestran que sí se puede.

¿Ministerio de industria?

Publicado en Ámbito Jurídico Año XVII – No. 387; 27 de enero al 9 de febrero de 2014

Los clamores de algunos empresarios y analistas por un “Ministerio de Industria” repicaron hasta las postrimerías del 2013 y no tardan en resurgir en 2014. Sus fundamentos son la supuesta carencia de política industrial y la presunta desindustrialización del país.

La carencia de una política industrial como punto de partida anula cualquier posibilidad de debate sobre el tema. Cosa distinta es discrepar sobre el enfoque, algunos instrumentos, o la forma de implementación.

La Coalición para la Promoción de la Industria Colombiana, pionera de esa visión, contrató un estudio con José Antonio Ocampo y Astrid Martínez que, curiosamente, en una de sus conclusiones demostró lo contrario de lo que venía formulando esta agrupación:

“En todo caso, en los últimos veinte años se han adoptado políticas de desarrollo productivo que combinan instrumentos verticales y horizontales y que acogen las iniciativas público-privadas para identificar actividades con potencial exportador. El andamiaje institucional se ha perfeccionado y se han superado parcialmente algunas dificultades como la carencia de indicadores y seguimiento. De hecho, en el contexto latinoamericano, Colombia es uno de los países que ha avanzado más en construir dicho andamiaje”.

Conclusión: la afirmación sobre inexistencia de política industrial no tiene fundamento.

La presunta desindustrialización es un debate anacrónico, pues la pérdida de participación de la industria en el PIB viene desde 1973. Para más señas, la caída empezó en plena aplicación del modelo sustitutivo de importaciones o de “industrialización dirigida por el Estado”, como optan por denominarlo Bértola y Ocampo (2013).

Cabe recordar que después de 35 años de políticas de “industrialización dirigida por el Estado” (1945-1980) la industria colombiana no logró una participación en el PIB como la que alcanzó Brasil (35% en 1982) o Corea (31% en 1988). Si supuestamente estábamos aplicando las mismas recetas ¿por qué no obtuvimos resultados similares? ¿Y por qué con ese recetario empezó a caer la participación de la industria colombiana antes que en esos otros países? Estas preguntas deberían ser resueltas por los teóricos de la prematura declinación de la industria.

El reciente estudio de Esteban Carranza y Stefany Moreno (2013), del Banco de la República, demuestra que la desintegración vertical es un elemento importante para comprender este asunto; además, ayuda a entender lo que está ocurriendo en el mundo.

Conclusión: las visiones sobre desindustrialización en Colombia adolecen de miopía.

La reducción de costos de transacción, incluyendo la gradual eliminación de barreras al comercio, está generando una creciente fragmentación de los procesos de producción y fortaleciendo las cadenas globales de valor (CGV) como forma óptima de organización de los procesos productivos.

Un efecto notable de estas CGV es la desintegración vertical. “El aumento de la integración de los mercados mundiales ha llevado a la desintegración de los procesos de producción, de forma que la manufactura o los servicios realizados en el extranjero se combinan con procesos locales. Ahora las empresas encuentran rentable la tercerización de parte creciente de su proceso productivo, tanto en el país como en el exterior” (R.Feenstra (1998) “Integration of Trade and Disintegration of Production in the Global Economy”).

Las CGV y la desintegración vertical generaron espacios para el crecimiento de las pequeñas y medianas empresas productoras de bienes y servicios. “Los bienes y servicios ahora se entrelazan totalmente y son inseparables en su producción” (Sheila Stephenson (2012) “Global Value Chains: The New Reality of International Trade”).

A partir de estos elementos, los círculos académicos y los hacedores de política económica de otras economías discuten los retos y los cambios que deben ocurrir en las políticas comercial e industrial para que las empresas se beneficien de la nueva organización mundial de la producción. Poco y nada se ventilan esos temas por estas latitudes.

Conclusión: un ministerio exclusivo para la industria quedaría cojo e impediría una eficiente vinculación de las empresas a las CGV.

Por último, cabe preguntarse qué hace en otros países su ministerio del tema industrial. En Brasil tiene a su cargo la política industrial, la comercial y la de innovación y tecnología. En México, formula y aplica las políticas de “industria, comercio exterior, interior, abasto” y la minera. En Alemania, responde por las áreas de economía, tecnología, energía, comercio internacional y turismo; en economía se incluyen los temas de competencia, política de pymes, política industrial, industria de servicios y política vocacional.

Conclusión: en los países que valdría la pena tener como modelo, no existe un ministerio especializado en manufactura; por el contrario, abarca una mayor amplitud de áreas que en Colombia.

Solucionar una coyuntura de caída temporal de la producción industrial creando un ministerio de manufacturas, lejos de solucionar los problemas los complicaría; para empezar, serían necesarios esfuerzos adicionales de coordinación, por ejemplo, con el Ministerio del Comercio Exterior. Y el desarrollo seguiría siendo una utopía para Colombia.

TLC y agricultura: entre la realidad y la fantasía

Publicado en Portafolio el jueves 16 de enero de 2014


Si la Junta Directiva del Banco de la República aumenta la tasa de interés un viernes, resultaría absurdo que los medios le pregunten el siguiente lunes por los efectos que ha observado en la tasa de inflación. Y sería absurdo porque existen rezagos entre la decisión de la autoridad monetaria y la observación de los resultados esperados.

Algo similar ocurre cuando los acuerdos de libre comercio (ALC) entran en vigencia y a las pocas semanas algunos sesudos analistas pretenden achacarle la culpa de los problemas de un sector, caso que ya se vio con el paro agrario.

La realidad es que el rezago en los ALC es mucho más largo que el de la política monetaria. Como lo enfatiza un documento de la Comisión Europea, que evalúa el acuerdo de ese grupo con Corea del Sur:

“Transcurrido poco más de un año de su funcionamiento, aún es demasiado pronto para evaluar el pleno impacto del ALC, una vez que las disposiciones relativas a las medidas arancelarias y no arancelarias de liberalización, así como las medidas sobre los servicios y las inversiones, entrarán en vigor a lo largo de un período más largo”.

No obstante, esto no implica que no se pueda hacer un seguimiento continuo de la forma en que se van reflejando la reducción arancelaria y otras medidas acordadas sobre el comercio y otras variables. Pero en este caso es imprescindible aplicar el rigor analítico.

Con ese rasero se debe evaluar el reciente estudio de Barberi (“La agricultura, los pequeños productores agropecuarios y el primer año de vigencia del acuerdo de libre comercio suscrito con Estados Unidos”), que pretende evaluar el impacto del primer año de vigencia del ALC de Colombia con los EEUU sobre la “agricultura y los pequeños productores agropecuarios”.

Desde el mismo título hay imprecisiones, pues el autor afirma que “los indicadores… que se estimarán no permiten medir el impacto del Acuerdo sobre un determinado grupo de productores”. En plata blanca, esto significa que no puede medir el efecto sobre la producción campesina que es lo que prometió en el título.

El argumento central del documento es que el crecimiento de las importaciones de alimentos desde EEUU representa una “amenaza para los productos de economía campesina”.

El autor cae en el error habitual de los críticos de las negociaciones comerciales, al desconocer lo que está ocurriendo en el resto del mundo. Por eso no ve que en gran medida el resultado observado en las importaciones de productos agropecuarios desde EEUU refleja una sustitución de proveedores, posiblemente relacionada con los conceptos teóricos de desviación y creación de comercio.

El volumen importado de estos productos desde EEUU en enero-septiembre de 2013 aumentó en 602 mil toneladas con relación al mismo periodo de 2012; con esto se recuperó parcialmente el terreno perdido a septiembre de 2012 (-716 mil toneladas con respecto a septiembre de 2011).

La sustitución es evidente, pues las importaciones agropecuarias del resto del mundo cayeron 615 mil toneladas a septiembre de 2013, mientras que en el periodo anterior habían crecido en 1.5 millones de toneladas.

Barberi seleccionó 14 productos que, según él, reflejan la sensibilidad de la economía campesina a los ALC. En su revisión de las importaciones de los nueve primeros meses de vigencia del TLC (no el año que anuncia en el título), detectó cinco productos con riesgo alto (arroz, lactosuero, leche en polvo, carne de cerdo y maíz blanco), cinco con riesgo medio (trigo, carne de pollo, zanahoria, arveja y tomate) y cuatro con riesgo bajo (fríjol, cebolla, maíz amarillo y sorgo).

Tomando un periodo de 16 meses de vigencia del ALC (que debería mostrar aún más los impactos negativos) y comparándolo con los 16 meses anteriores, se observan datos interesantes. En cinco productos el valor las importaciones desde EEUU registró variaciones absolutas negativas, incluidos dos de los de “riesgo alto”, y en dos de ellos también cayeron las importaciones del resto del mundo. En dos productos el crecimiento de las compras a EEUU se compensa con caídas del resto del mundo; y en cinco crecen las importaciones de ambas fuentes. Por último, la mayor variación corresponde a trigo, producto del cual el país importa el 98% del consumo.


Importaciones de 14 productos agropecuarios desde EEUU y el resto del mundo (US$ millones)

Fuente: Dane, Dian, MinCIT; cálculos del autor.

El análisis debe tener en cuenta que en productos como carne de pollo, lácteos y arroz se negociaron contingentes que en ningún caso superan el equivalente al 3% de la producción anual.

En total los 14 productos importados desde EEUU registraron un incremento de US$20 millones entre los dos periodos, mientras que del resto del mundo aumentaron US$233 millones.

En síntesis, como reza el aforismo atribuido a Patrick Moynihan, “todos tenemos derecho a tener nuestras propias opiniones, pero no nuestros propios hechos”.

Tendencias Siglo XXI

Publicado en Ámbito Jurídico No. 382, del 11 al 24 de noviembre de 2013

Hacer un alto en el acelerado ritmo que impone la dinámica económica de corto plazo, para ver un poco más allá, es útil para vislumbrar las sendas que seguirá la economía mundial y tratar de colegir la forma en que impactarán a la economía colombiana.

Entre las múltiples tendencias que se avizoran, destaco tres que pueden tener efectos en Colombia: la creciente demanda de alimentos, el nuevo panorama de la energía, y el “reshoring”.

En el tema de alimentos el punto de partida ya es complejo: en siete de los últimos ocho años creció más el consumo que la oferta, y el crecimiento de los rendimientos se viene desacelerando.

Los retos consisten en atender la creciente demanda de alimentos, derivada del crecimiento poblacional, el aumento de la clase media en las economías en desarrollo, y los requerimientos de la industria de biocombustibles.

Por el lado de la oferta, la atención de esa mayor demanda implica innovaciones tecnológicas que permitan crecer los rendimientos, la incorporación de más tierras de cultivo y contar con la adecuada provisión de agua.

Cabe esperar que la ciencia responda a este reto que enfrenta la humanidad, como lo ha hecho en casos anteriores, para aumentar la productividad del agro. Con relación a las tierras nuevas, según la FAO, las economías en desarrollo pueden incorporar alrededor de 120 millones de hectáreas, la mitad de las cuales la aportan siete economías entre las que se incluye Colombia. En materia de agua, mientras hay regiones del mundo que ya padecen problemas críticos de abastecimiento o que caminan raudamente hacia ellos, Colombia es una de las economías con mayor riqueza hídrica en el mundo.

El nuevo panorama de la energía surge de la explotación de petróleo y gas no convencionales en Estados Unidos y el descubrimiento de potenciales yacimientos en otras regiones del mundo.

Las implicaciones económicas son vastas. Empiezan por el cierre del déficit que por décadas ha registrado Estados Unidos en su cuenta corriente, lo que a su vez puede ocasionar presiones revaluacionistas del dólar. Una derivación de la recuperación del autoabastecimiento energético de esta economía es la reducción de la importancia geopolítica del Oriente Medio y del cartel de la OPEP.

Adicionalmente, la producción de productos no convencionales puede ocasionar una menor demanda de carbón en Estados Unidos y en otras regiones del mundo. Parte de ella puede ser compensada por la sustitución que Japón hará de energía nuclear por otras fuentes.

Por último, el abaratamiento de los costos de la energía ya está repercutiendo en la mejora de la competitividad industrial estadounidense, con el potencial desencadenamiento de una nueva tendencia que se empieza a conocer como “reshoring” o “backshoring”.

Esta tendencia, que nace del abaratamiento de la energía y de la pérdida de competitividad relativa de China, se manifiesta en la reinstalación de empresas en las economías desarrolladas, especialmente en Estados Unidos.

En China los salarios vienen creciendo de forma sostenida, en parte por la mejora de la productividad y en parte por la escasez relativa de mano de obra especializada. No obstante, la producción por trabajador sigue siendo inferior a la de Estados Unidos, por lo que el efecto combinado es un cierre de la brecha de costo laboral unitario ajustado por productividad.

Un estudio de Boston Consulting Group (“Made in America, Again. Why Manufacturing Will Return to the U.S.”) tomó en cuenta estos factores para la fabricación de autopartes y los proyectó al 2015; estimó que el ahorro de costos laborales entre localizar una empresa en China o en Estados Unidos se reducirá del 65% al 39% entre el 2000 y el 2015. “Adicionalmente, puesto que los costos laborales son un cuarto de los costos totales de fabricar la autoparte, el ahorro total se reducirá a menos del 10%”.

Al descontar de ese ahorro el costo y tiempo del transporte, que puede tomar alrededor de 30 días desde China hasta Estados Unidos, hay casos en los que la ventaja relativa desaparece y se torna atractiva la localización más cerca del consumidor.

Síntesis: En un mundo cada vez más integrado es difícil escapar a las tendencias globales. Las aquí reseñadas muestran la importancia de comprenderlas y pensar en las adaptaciones de las empresas colombianas para aprovecharlas.

En la primera, son claras tanto las ventajas naturales del país como los esfuerzos que hay que realizar para aprovecharlas. La segunda plantea retos en productividad para la minería y la producción de hidrocarburos en Colombia, así como en exploración del potencial del país en los no convencionales. Con la última, es importante hacer un seguimiento detallado de las industrias que serán candidatas al “reshoring” y evaluar las ventajas de localización de Colombia para ser un destino alternativo de esas inversiones que saldrán de Asia.

Pinocho y los TLC

Publicado en Portafolio el 4 de octubre de 2013

Pasada la efervescencia del paro agrario, una mirada más reposada y con nuevos datos pone en evidencia cómo manipulan la información algunos supuestos defensores de los campesinos colombianos. En su desesperado afán de endilgar todos los problemas del agro a los TLCs, no dudaron en lanzar afirmaciones poco fiables.

Es claro que el campo colombiano vive una compleja problemática, gestada a lo largo de varias décadas y fuente del malestar social reflejado en el paro. Pero ella no se puede solucionar buscando chivos expiatorios sino encontrando la raíz real de los problemas. Y a eso no contribuyen aquellos que buscan pescar en rio revuelto, con perlas como las siguientes:

El senador Jorge Robledo afirma que “el libre comercio es la causa de la crisis agraria”. Ese es un eslogan que suena bonito, vende bien y genera alianzas, antes imposibles, con aquellos que nunca piensan en el bienestar del consumidor pero sí en preservar su estado de confort.

Curiosamente, pocos días antes de esa afirmación, Portafolio titulaba: “Colombia, la segunda economía más cerrada de A. Latina”. Muchos siguen creyendo que la apertura unilateral de 1991 volvió al país una economía abierta y de libre comercio. Pero con su táctica del avestruz, no ven que el mundo se siguió moviendo mientras aquí nos quedamos maquinando cómo “neutralizar” el “neoliberalismo”.

No de otra forma se pueden entender los resultados del Global Competitiveness Report 2013–2014: en la variable “prevalencia de barreras al comercio”, Colombia está en el puesto 131 entre 148 países; en el de la tarifa arancelaria en el 82, aun después de la reforma arancelaria de 2010 y del diferimiento para bienes de capital e insumos no producidos; y en los coeficientes de apertura en el 143 en importaciones y en el 137 en exportaciones. ¿Es este el libre cambio a la colombiana que explica el paro?

En el mismo artículo el senador Robledo afirmó que: “…arroz, cárnicos, lácteos, oleaginosas, papa, azúcar y hortalizas… vienen desapareciendo con los TLC suscritos y la Alianza del Pacífico, como lo muestra el otro millón de hectáreas de agricultura eliminada entre 2000 y 2012”. Esta afirmación es falsa de ‘cabo a rabo’.

Para empezar, la Alianza del Pacífico no puede estar “desapareciendo” cultivos por la simple razón de que no está vigente. La negociación comercial apenas concluyó a finales de agosto y debe ser aprobada como ley por el Congreso y revisada por la Corte Constitucional antes de entrar en vigencia.

Con relación al área cultivada, las cifras del MinAgricultura indican que en ese periodo, excluyendo café que no tiene datos completos, creció en 240 mil hectáreas. Y respecto a papa, azúcar, hortalizas, oleaginosas y carnes de res, pollo y cerdo, la producción tiene las oscilaciones naturales, pero su tendencia es claramente ascendente; en el caso de leche hay un estancamiento reciente, pero no una caída; y solo en arroz riego se reduce la producción en los últimos años.

La representante Pinilla trinó el 28 de agosto: “TLC con UE puso en total riesgo producción de leche, quesos y mantequillas colombianas por eso se justifica el #ParoNacional”. Este debe ser el TLC con el impacto más veloz en la historia comercial del mundo; entró a regir el 1 de agosto de 2013 y en 27 días tenía en riesgo al sector lechero.

En esa negociación, quedó un contingente de leche en polvo de 4.000 toneladas, equivalente al 0.6 por ciento de la producción anual nacional, y por fuera de él se aplica un arancel del 98 por ciento que se desgrava a 17 años. ¿Será un tiempo suficiente para mejorar la productividad y neutralizar el “riesgo”?

En otro de sus trinos dijo: “Importaciones de alimentos pasaron de 252.516 t en el 1er trimestre del 2011 a 385.196 t en el primero del 2012 TLC con #EstadosUnidos”. Esas cifras son falsas, porque entre los dos periodos mencionados el volumen se redujo en 71.1 por ciento; pero, más importante aún: el TLC con Estados Unidos no estaba vigente en el primer trimestre de 2012.

¡Ese es el tipo de “verdades” con las que defienden a los campesinos! Y con ellas crearon un ambiente que impidió a los ciudadanos de a pie asimilar objetivamente la información con la que el gobierno demostró lo enclenques que eran esos argumentos.

Por si hiciera falta algún dato objetivo más, los resultados del PIB del primer semestre de 2013 que acaba de publicar el Dane, indican que la papa creció 13.5% respecto al 2012, corroborando una buena cosecha que pudo reducir los precios ¿Aun así seguirán sosteniendo que está “desapareciendo” por los TLC, y que eso justifica los paros?