Infraestructura

Publicado en el diario La República el viernes 8 de junio de 2012

El rezago de Colombia en infraestructura, especialmente la de transporte terrestre, preocupa al sector público y al privado. Con la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos esta sensación se acentuó en algunos sectores.

Pero cuando la preocupación se convierte en temor, florece la tendencia negativa que nos caracteriza y nos conduce a drásticas autoevaluaciones: según un analista, “en el continente americano el único país más atrasado que Colombia en kilómetros de carreteras por cantidad de habitantes [es] Haití…”.

La costumbre de mirarnos el ombligo y no ver qué pasa en el resto del mundo genera esas percepciones. Por eso, lo aconsejable es evaluar diversas comparaciones internacionales, para llegar a una apreciación más objetiva.

Comencemos con el indicador de densidad de la red vial, definido como los kilómetros de carreteras por kilómetro cuadrado de área del país. Según el World Competitiveness Yearbook de 2010 del IMD, Colombia registró 0.15 km/km2 y ocupó el puesto 45 entre 58 economías que se incluyen en este ranking; superó a Canadá, Islandia, Chile, Tailandia, Australia, Venezuela, Argentina y Perú entre otras. Además, los datos preliminares del estudio de 2011 señalan que Colombia avanzó al puesto 41 y el indicador aumentó a 0.17.

En el indicador de calidad de las vías del World Competitiveness Report 2011-2012 del WEF, Colombia ocupa el lugar 108 entre 142 economías y más atrás quedaron Venezuela, Brasil, Costa Rica, Paraguay y Haití (puesto 140).

Por último, el Logistics Performance Index del Banco Mundial, incluye un pilar de infraestructura en el cual se evalúan puertos, carreteras, aeropuertos, vías férreas y TIC. En la edición de 2012 Colombia se clasificó 68 entre 155 economías en ese pilar, y quedó por delante de Paraguay, Bolivia, Honduras, Venezuela y Haití (puesto 151). En comparación con 2007, cuando se realizó el primer cálculo del índice, el país ha mejorado en 17 puestos.

Con este panorama, cabe preguntarse si en realidad hay que tener “lista” toda la infraestructura de carreteras como condición para poder insertarse en la economía globalizada.

Casos como el de China ilustran que no es necesario. Cuando abandonaron la autarquía maoísta, era una de las economías más pobres del mundo. “El desarrollo de la infraestructura vial tuvo poca importancia en la estrategia china de desarrollo antes de las reformas. Cuando ellas comenzaron en 1978, China tenía una pobre dotación de carreteras y su índice de densidad era inferior al de India” (Kim y Nangia (2008) “Infrastructure Development in India and China. A Comparative Analysis”).

Sólo desde 1985 se inició un plan para fortalecer esta infraestructura, dando prioridad a lo que podríamos denominar “vías nacionales” y dejando para una etapa posterior las vías secundarias y terciarias.

Además de los indicadores, es necesario tener en cuenta que la liberalización del comercio conlleva una reorganización de la producción, de forma que las empresas más enfocadas al mercado mundial tienden a localizarse cerca de los puertos o las fronteras, dependiendo de sus mercados objetivo.

Este es un fenómeno que se empieza a observar en el país, con las inversiones que están llegando a ciudades como Barranquilla, Cartagena y Santa Marta. En estos casos, prima más la modernización de puertos que el cierre de las brechas en la infraestructura vial.

Conclusión: no somos el peor país del mundo en infraestructura vial; países como China muestran que su desarrollo puede ser simultáneo o posterior a la inserción en la economía globalizada; con los procesos de relocalización las empresas amortiguan el impacto de la infraestructura vial en su competitividad; y el nuevo entorno es un acicate para hacer las obras que por décadas se han aplazado.