Paro

Publicado en el diario La República el jueves 3 de marzo de 2011


El transporte de carga es un sector estratégico para el buen funcionamiento de una economía, pues pone en contacto a los productores y consumidores de todo el mundo.

Precisamente, una de las fuerzas aceleradoras de la globalización es la reducción de los costos de transporte de carga y pasajeros en las últimas décadas, gracias al aumento de la velocidad de desplazamiento, la mayor eficiencia y el incremento de la capacidad de carga.

En el caso de Colombia, el sector transporte registra rezagos en competitividad, como los tiene toda la economía. Curiosamente, parte del problema se relaciona con las políticas adoptadas para defender los ingresos de los transportadores en coyunturas adversas, pues algunas tuvieron efectos indeseados y crearon incentivos y distorsiones.

A mediados de los años noventa, dos de los problemas más notables que tenía el sector eran el exceso de oferta y el alto nivel de obsolescencia; el primero se reflejaba en caída de los fletes y el segundo en un parque automotor con edad superior a 20 años. Entonces se estableció la famosa tabla de fletes y se condicionó el ingreso de un camión nuevo a la chatarrización de uno viejo.

La tabla de fletes se adoptó como una medida temporal, pero se ha mantenido por cerca de 14 años y generó distorsiones en la asignación de recursos. En ocasiones hay guerras de precios por la carga; crece la informalidad; algunas rutas no son debidamente atendidas porque el precio piso es demasiado bajo con relación a los costos de operación, mientras que en otras abunda la oferta; y en otras más el crecimiento de una actividad económica, con el consecuente aumento de la demanda, da lugar a exagerados aumentos de los fletes. Hay sectores que en 2010 sufrieron incrementos entre el 70 y el 100% en los fletes, con impactos en los precios al consumidor y en pérdidas de competitividad en los mercados internacionales.

La intención de renovar el parque automotor activó un efecto no deseado, pues valorizó la chatarra. Vehículos de más de 30 años, cuyo precio de mercado era cercano a cero, de pronto se volvieron valiosos. Esto acarreó una escasez artificial de camiones para chatarrizar y, por lo tanto, la aparición de un precio de entrada, que puede superar los $100 millones (precio de una tractomula modelo 1980). El resultado fue contrario al esperado: estancamiento de la oferta y mayor obsolescencia.

Como es típico de los incentivos no deseados, ellos llevan a la adopción de nuevas normas que tratan de corregir los defectos de las anteriores. Por eso se estableció un sistema en el que el comprador de un vehículo nuevo adquiere una póliza de seguros como garantía de que en tres meses va a chatarrizar un camión viejo; si no cumple, el gobierno hace efectiva la garantía. Hoy en día la póliza para un tracto-camión cuesta más de $70 millones.

En ese contexto es más que justificada la decisión del gobierno de desmontar la tabla de fletes y migrar a un sistema de precios de mercado, que debe estar acompañado de los indicadores de costos que faciliten las decisiones de los empresarios del sector; de igual forma, puertos y fábricas deben eliminar tiempos muertos que afectan negativamente los costos operacionales de los transportadores.

Pero también se necesitan medidas complementarias orientadas a la formalización del sector, por ejemplo mediante la creación de SAS con los pequeños propietarios como socios, el diseño de bolsas de carga que crucen ofertas y demandas para racionalizar el uso de los equipos, y la creación de fondos fiduciarios de reposición con cuentas individuales por camión. Por último, conviene eliminar las normas de chatarrización y sustituirlas por una edad máxima para los camiones, como existe para los vehículos de transporte público de pasajeros.