Publicado en el diario La República el 23 de junio de 2012
Las exportaciones en abril de 2012 crecieron 4% anual. Y en el acumulado de los primeros cuatro meses su incremento fue de 17% respecto al primer cuatrimestre del año anterior.
Aun cuando el monto en dólares es el más alto de la historia económica del país en los dos casos, las tasas de crecimiento son inferiores a las de los años anteriores. Es evidente, por lo tanto, que las exportaciones se están desacelerando.
Por eso, varios analistas han llamado la atención sobre el tema. Pero algunos han sugerido que el TLC con Estados Unidos no se podrá aprovechar porque las exportaciones de los productos con más potencial a ese destino están cayendo o que es un error cerrar las negociaciones con Corea cuando las ventas a ese mercado se contraen.
Sobre este aspecto particular cabe recordar que los tratados comerciales son medidas estructurales y que no se debe evaluar su resultado a la luz de una coyuntura particular, de la misma forma que la negociación de los TLC no se puede cerrar exclusivamente en las fases de auge de la economía de los socios comerciales.
La discusión sobre los resultados recientes es importante, pues si las exportaciones de la economía colombiana se están desacelerando, pero las del resto del mundo no, ello significa que algo no anda bien en el país. En cambio, si el problema es generalizado, el diagnóstico es otro.
Aun cuando pocos analistas locales lo han mencionado, la coyuntura global es la principal explicación de la dinámica de las exportaciones del país. La incertidumbre que ha caracterizado la economía mundial en los dos últimos años, se acentuó con la profundización de la crisis europea, por el creciente riesgo de abandono de Grecia de la zona euro y por la poca credibilidad lograda con el reciente rescate del sistema financiero español.
Niall Ferguson y Nouriel Roubini señalan en un artículo reciente (“Berlin is ignoring the lessons of the 1930s”. Financial Times, junio 8) que la salida de Grecia podría desencadenar una crisis financiera en toda la zona euro.
Por lo tanto, este episodio da una nueva dimensión a la crisis europea y, según Ben Bernanke, representa un riesgo importante para la estabilidad del sector financiero de los Estados Unidos.
Por un tiempo la situación europea tuvo algún grado de asilamiento, de forma que la economía y el comercio mundiales siguieron creciendo impulsados por las economías emergentes. Pero la agudización reciente empieza a impactar ambas variables.
Los datos de la OMC indican que las exportaciones globales, que crecieron a tasas por encima del 20% anual hasta el tercer trimestre de 2011, apenas aumentaron el 5.3% en el primer trimestre de 2012. Esto refleja la pérdida de dinamismo de la demanda de las principales economías; en Estados Unidos las importaciones crecieron 8.4% anual en enero-marzo, las de China 6.8% y las de la Unión Europea cayeron 0.7% anual.
La menor demanda se refleja en la contracción de los precios internacionales de los productos básicos, que aun cuando se mantienen en niveles históricamente altos han cedido terreno en los meses recientes. Además, los bancos centrales de los países desarrollados anuncian su intención de mantener una política monetaria flexible que alimenta las expectativas de apreciación de las monedas de las economías en desarrollo.
En este complejo contexto, es claro el peso de la situación global en la dinámica de las exportaciones. Los problemas de caída de la producción cafetera o los nefastos impactos de los inviernos recientes en la producción de banano son factores internos que afectan negativamente las exportaciones totales de Colombia; pero evidentemente no son la causa mayor. Aun así, el país se mantiene como uno de los exportadores más dinámicos de la región.
Infraestructura
Publicado en el diario La República el viernes 8 de junio de 2012
El rezago de Colombia en infraestructura, especialmente la de transporte terrestre, preocupa al sector público y al privado. Con la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos esta sensación se acentuó en algunos sectores.
Pero cuando la preocupación se convierte en temor, florece la tendencia negativa que nos caracteriza y nos conduce a drásticas autoevaluaciones: según un analista, “en el continente americano el único país más atrasado que Colombia en kilómetros de carreteras por cantidad de habitantes [es] Haití…”.
La costumbre de mirarnos el ombligo y no ver qué pasa en el resto del mundo genera esas percepciones. Por eso, lo aconsejable es evaluar diversas comparaciones internacionales, para llegar a una apreciación más objetiva.
Comencemos con el indicador de densidad de la red vial, definido como los kilómetros de carreteras por kilómetro cuadrado de área del país. Según el World Competitiveness Yearbook de 2010 del IMD, Colombia registró 0.15 km/km2 y ocupó el puesto 45 entre 58 economías que se incluyen en este ranking; superó a Canadá, Islandia, Chile, Tailandia, Australia, Venezuela, Argentina y Perú entre otras. Además, los datos preliminares del estudio de 2011 señalan que Colombia avanzó al puesto 41 y el indicador aumentó a 0.17.
En el indicador de calidad de las vías del World Competitiveness Report 2011-2012 del WEF, Colombia ocupa el lugar 108 entre 142 economías y más atrás quedaron Venezuela, Brasil, Costa Rica, Paraguay y Haití (puesto 140).
Por último, el Logistics Performance Index del Banco Mundial, incluye un pilar de infraestructura en el cual se evalúan puertos, carreteras, aeropuertos, vías férreas y TIC. En la edición de 2012 Colombia se clasificó 68 entre 155 economías en ese pilar, y quedó por delante de Paraguay, Bolivia, Honduras, Venezuela y Haití (puesto 151). En comparación con 2007, cuando se realizó el primer cálculo del índice, el país ha mejorado en 17 puestos.
Con este panorama, cabe preguntarse si en realidad hay que tener “lista” toda la infraestructura de carreteras como condición para poder insertarse en la economía globalizada.
Casos como el de China ilustran que no es necesario. Cuando abandonaron la autarquía maoísta, era una de las economías más pobres del mundo. “El desarrollo de la infraestructura vial tuvo poca importancia en la estrategia china de desarrollo antes de las reformas. Cuando ellas comenzaron en 1978, China tenía una pobre dotación de carreteras y su índice de densidad era inferior al de India” (Kim y Nangia (2008) “Infrastructure Development in India and China. A Comparative Analysis”).
Sólo desde 1985 se inició un plan para fortalecer esta infraestructura, dando prioridad a lo que podríamos denominar “vías nacionales” y dejando para una etapa posterior las vías secundarias y terciarias.
Además de los indicadores, es necesario tener en cuenta que la liberalización del comercio conlleva una reorganización de la producción, de forma que las empresas más enfocadas al mercado mundial tienden a localizarse cerca de los puertos o las fronteras, dependiendo de sus mercados objetivo.
Este es un fenómeno que se empieza a observar en el país, con las inversiones que están llegando a ciudades como Barranquilla, Cartagena y Santa Marta. En estos casos, prima más la modernización de puertos que el cierre de las brechas en la infraestructura vial.
Conclusión: no somos el peor país del mundo en infraestructura vial; países como China muestran que su desarrollo puede ser simultáneo o posterior a la inserción en la economía globalizada; con los procesos de relocalización las empresas amortiguan el impacto de la infraestructura vial en su competitividad; y el nuevo entorno es un acicate para hacer las obras que por décadas se han aplazado.
El rezago de Colombia en infraestructura, especialmente la de transporte terrestre, preocupa al sector público y al privado. Con la entrada en vigencia del TLC con Estados Unidos esta sensación se acentuó en algunos sectores.
Pero cuando la preocupación se convierte en temor, florece la tendencia negativa que nos caracteriza y nos conduce a drásticas autoevaluaciones: según un analista, “en el continente americano el único país más atrasado que Colombia en kilómetros de carreteras por cantidad de habitantes [es] Haití…”.
La costumbre de mirarnos el ombligo y no ver qué pasa en el resto del mundo genera esas percepciones. Por eso, lo aconsejable es evaluar diversas comparaciones internacionales, para llegar a una apreciación más objetiva.
Comencemos con el indicador de densidad de la red vial, definido como los kilómetros de carreteras por kilómetro cuadrado de área del país. Según el World Competitiveness Yearbook de 2010 del IMD, Colombia registró 0.15 km/km2 y ocupó el puesto 45 entre 58 economías que se incluyen en este ranking; superó a Canadá, Islandia, Chile, Tailandia, Australia, Venezuela, Argentina y Perú entre otras. Además, los datos preliminares del estudio de 2011 señalan que Colombia avanzó al puesto 41 y el indicador aumentó a 0.17.
En el indicador de calidad de las vías del World Competitiveness Report 2011-2012 del WEF, Colombia ocupa el lugar 108 entre 142 economías y más atrás quedaron Venezuela, Brasil, Costa Rica, Paraguay y Haití (puesto 140).
Por último, el Logistics Performance Index del Banco Mundial, incluye un pilar de infraestructura en el cual se evalúan puertos, carreteras, aeropuertos, vías férreas y TIC. En la edición de 2012 Colombia se clasificó 68 entre 155 economías en ese pilar, y quedó por delante de Paraguay, Bolivia, Honduras, Venezuela y Haití (puesto 151). En comparación con 2007, cuando se realizó el primer cálculo del índice, el país ha mejorado en 17 puestos.
Con este panorama, cabe preguntarse si en realidad hay que tener “lista” toda la infraestructura de carreteras como condición para poder insertarse en la economía globalizada.
Casos como el de China ilustran que no es necesario. Cuando abandonaron la autarquía maoísta, era una de las economías más pobres del mundo. “El desarrollo de la infraestructura vial tuvo poca importancia en la estrategia china de desarrollo antes de las reformas. Cuando ellas comenzaron en 1978, China tenía una pobre dotación de carreteras y su índice de densidad era inferior al de India” (Kim y Nangia (2008) “Infrastructure Development in India and China. A Comparative Analysis”).
Sólo desde 1985 se inició un plan para fortalecer esta infraestructura, dando prioridad a lo que podríamos denominar “vías nacionales” y dejando para una etapa posterior las vías secundarias y terciarias.
Además de los indicadores, es necesario tener en cuenta que la liberalización del comercio conlleva una reorganización de la producción, de forma que las empresas más enfocadas al mercado mundial tienden a localizarse cerca de los puertos o las fronteras, dependiendo de sus mercados objetivo.
Este es un fenómeno que se empieza a observar en el país, con las inversiones que están llegando a ciudades como Barranquilla, Cartagena y Santa Marta. En estos casos, prima más la modernización de puertos que el cierre de las brechas en la infraestructura vial.
Conclusión: no somos el peor país del mundo en infraestructura vial; países como China muestran que su desarrollo puede ser simultáneo o posterior a la inserción en la economía globalizada; con los procesos de relocalización las empresas amortiguan el impacto de la infraestructura vial en su competitividad; y el nuevo entorno es un acicate para hacer las obras que por décadas se han aplazado.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)