Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 394, 26 de mayo al 8 de junio de 2014
La desaceleración económica y el pesimismo suelen ir de la mano. Eso ha ocurrido con la industria, cuya producción se vio afectada negativamente por múltiples hechos acaecidos en los últimos años: crisis mundial; cierre del mercado de Venezuela; obstáculos a las importaciones en Ecuador y Argentina; crisis de la deuda soberana en la zona euro; débil y lenta recuperación de la economía de EE UU; apreciación de la moneda; y desaceleración de las principales economías emergentes.
Pese a que estos son factores exógenos, muchos analistas aprovecharon para “denunciar” la falta de política industrial y la supuesta “indigestión” de TLC como causas de la caída de la producción. En el caso del sector automotor estas posiciones se vieron exacerbadas por los anuncios de Michellin y Mazda de cerrar sus plantas de producción en Colombia.
Sin desconocer la existencia de problemas de competitividad y de limitaciones o debilidades de política económica que vienen desde hace varias décadas, hay que superar la visión parroquial y explorar la situación del sector automotor más allá de la coyuntura, sin perder de vista lo que está ocurriendo en el resto del mundo.
Es evidente que el sector colombiano de fabricación de equipos de transporte (que incluye autopartes) no está en vía de extinción, según se deduce de las cuentas nacionales. Su participación en el PIB total en el 2013 fue 1,5 veces mayor que la registrada en el 2000. Incluso llegó a ser el doble en el 2007, pero la serie de factores mencionados la redujeron parcialmente.
La participación de este sector en el PIB industrial en el 2013 (2,3%) fue mayor en 1,8 veces a la del 2000 y en el 2012 alcanzó el mayor nivel de los últimos tiempos (2,5%).
Los datos anteriores se confirman con la tasa media anual de crecimiento del sector automotor (7,7%), que supera la del PIB total (4,3%) y la del PIB industrial (2,8%).
Según las cifras de la DIAN (citadas por la Andi), la producción de vehículos automotores se multiplicó por 2,8 entre el 2000 y el 2013. El pico de producción se alcanzó en el 2007 con 183.700 unidades, pero por los factores exógenos mencionados cayó a 91.100; en los dos últimos años se ubicó alrededor de 140.000 unidades.
En esa evolución es claro el impacto del comercio internacional, toda vez que las exportaciones cayeron de 71.000 vehículos en el 2007 a 5.000 en el 2009; luego se recuperaron, pero aún no llegan al nivel precrisis.
Contra las creencias de los pesimistas, la producción nacional de vehículos automotores es más dinámica que la del mundo: mientras que la tasa media anual de crecimiento de Colombia fue de 8,3% en el periodo 2000-2013, la del mundo fue del 3,1%.
Aun cuando la participación de los vehículos ensamblados en el país viene perdiendo participación en el mercado, ello no significa que la producción esté cayendo. La comparación de la dinámica de los nacionales y los importados desde 1997 muestra que se comportan de forma similar, respondiendo a los ciclos económicos; solo en los dos últimos años hay una disociación en detrimento de los nacionales.
El análisis de la composición de las ventas revela aspectos interesantes. Por ejemplo, en el segmento de automóviles, los nacionales mantienen todo el tiempo una cuota de mercado superior al 50%, aun cuando la diferencia se cierra en los dos últimos años. Las camionetas ensambladas en el país, que habían bajado su participación hasta el 13% de las ventas en el 2011, se recuperaron en los dos últimos años con la producción de la Renault Duster, hasta tomar el 52% de ese mercado. No ocurre lo mismo con los camperos y los vehículos de transporte público, donde dominan los importados.
Por último, la presunta invasión coreana no encuentra confirmación en las cifras oficiales de importaciones. La participación de los vehículos provenientes de Corea del Sur, que en el 2000 fue del 12,4% de las importaciones totales, en el 2013 fue del 11,4%.
En síntesis, los pesimistas no han hecho más que magnificar las decisiones de empresas como Mazda o Michellin, que podrían ser mejor entendidas en el contexto de su estrategia global.
Deberían esforzarse en resaltar las decisiones de inversión de General Motors, para superar la etapa de ensamble y avanzar en la fabricación de autos en Colombia; la de Renault de producir nuevos modelos para el mercado nacional y la exportación a países con los que tenemos acceso preferencial; y la inversión de Mercedes Benz para producir buses destinados al mercado nacional y al de la región.
De igual forma podrían leer estudios como los del BBVA que destacan a Colombia como uno de los mercados de “crecimiento explosivo” en el mercado automotor en los próximos años.
Y Mazda cerró…
jueves, 15 de mayo de 2014
Publicado en Portafolio el viernes 16 de mayo de 2014
Las opiniones que suscitó el reciente cierre de la ensambladora de Mazda en Colombia, son una manifestación más del enfoque parroquial que predomina en ciertos analistas criollos.
Algunos sindicalistas, dirigentes gremiales y empresarios señalaron como presuntos culpables de esa decisión a los TLC, la falta de política industrial y el poco apoyo del gobierno. Pero en el aire quedaron los interrogantes que nunca se hacen quienes estas acusaciones propalan:
¿Por qué cierra una empresa japonesa cuando Colombia está negociando un TLC con Japón?
¿Por qué, si no hay política industrial, empresas como General Motors hacen una inversión de US$200 millones para superar la etapa de ensamble e iniciar la de fabricación de autos en Colombia?
¿Por qué Renault optó por desarrollar la producción de una línea de camionetas para el mercado interno y la exportación a países de la región con los que tenemos TLC, incluido México?
¿Y por qué, si no hay ese apoyo estatal, el gobierno acaba de lanzar el Programa de Fomento para la Industria Automotriz (Profia), que establece un régimen de importación favorable a la mayor productividad en la fabricación de autopartes y el ensamble de vehículos?
La realidad es que desde 2007 el sector automotor colombiano ha sufrido el impacto de varios choques externos, que contribuyen a explicar la decisión de Mazda.
Es el caso de la crisis mundial y el cierre del mercado de Venezuela, que ocasionaron en 2008 una caída del 62% en las exportaciones colombianas de vehículos y del 26% en la producción para el mercado interno; y en 2009 las primeras cayeron 82% adicional, mientras la segunda creció en 2.8%.
Esa combinación golpeó fuertemente a Mazda, haciéndole perder participación en la producción nacional, de 19% en 2007 a 13% en 2009.
La crisis mundial tuvo otro efecto indirecto, pero definitivo, sobre esta empresa. En 2011 Ford terminó la alianza estratégica que tenía con Mazda desde 1992, para atender el mercado estadounidense mediante la fabricación de vehículos de ambas marcas en la planta de Flat Rock, Michigan. Desde 2012 la oferta de la firma japonesa a ese mercado quedó limitada a los productos importados, y con evidente desventaja por los costos de transporte y la apreciación del yen.
Esto forzó a la matriz japonesa a replantear su estrategia global y la decisión fue la construcción de una planta en Salamanca, México, con una inversión de US$770 millones y una capacidad de producción de 230.000 vehículos por año.
Es razonable suponer que en la escogencia de la localización jugó un papel importante el acceso preferencial a los mercados de Norteamérica y Latinoamérica. Como es razonable pensar que con esa planta, inaugurada en marzo de 2014, perdió sentido la de Colombia, con una producción de 10 mil vehículos en 2012 y una participación del 6.7% en la producción nacional.
Estos hechos amplían la visión sobre la determinación de Mazda y, a la vez, perfilan una naciente oportunidad: las fábricas de autopartes que eran proveedoras de esa empresa en Colombia, podrían buscar la integración a la cadena de valor de la nueva planta. También muestran que el mundo no acaba ahí, pues el mercado automotor colombiano tiene un amplio potencial, como lo destaca un estudio del BBVA y lo revelan las decisiones de las otras ensambladoras.
Las opiniones que suscitó el reciente cierre de la ensambladora de Mazda en Colombia, son una manifestación más del enfoque parroquial que predomina en ciertos analistas criollos.
Algunos sindicalistas, dirigentes gremiales y empresarios señalaron como presuntos culpables de esa decisión a los TLC, la falta de política industrial y el poco apoyo del gobierno. Pero en el aire quedaron los interrogantes que nunca se hacen quienes estas acusaciones propalan:
¿Por qué cierra una empresa japonesa cuando Colombia está negociando un TLC con Japón?
¿Por qué, si no hay política industrial, empresas como General Motors hacen una inversión de US$200 millones para superar la etapa de ensamble e iniciar la de fabricación de autos en Colombia?
¿Por qué Renault optó por desarrollar la producción de una línea de camionetas para el mercado interno y la exportación a países de la región con los que tenemos TLC, incluido México?
¿Y por qué, si no hay ese apoyo estatal, el gobierno acaba de lanzar el Programa de Fomento para la Industria Automotriz (Profia), que establece un régimen de importación favorable a la mayor productividad en la fabricación de autopartes y el ensamble de vehículos?
La realidad es que desde 2007 el sector automotor colombiano ha sufrido el impacto de varios choques externos, que contribuyen a explicar la decisión de Mazda.
Es el caso de la crisis mundial y el cierre del mercado de Venezuela, que ocasionaron en 2008 una caída del 62% en las exportaciones colombianas de vehículos y del 26% en la producción para el mercado interno; y en 2009 las primeras cayeron 82% adicional, mientras la segunda creció en 2.8%.
Esa combinación golpeó fuertemente a Mazda, haciéndole perder participación en la producción nacional, de 19% en 2007 a 13% en 2009.
La crisis mundial tuvo otro efecto indirecto, pero definitivo, sobre esta empresa. En 2011 Ford terminó la alianza estratégica que tenía con Mazda desde 1992, para atender el mercado estadounidense mediante la fabricación de vehículos de ambas marcas en la planta de Flat Rock, Michigan. Desde 2012 la oferta de la firma japonesa a ese mercado quedó limitada a los productos importados, y con evidente desventaja por los costos de transporte y la apreciación del yen.
Esto forzó a la matriz japonesa a replantear su estrategia global y la decisión fue la construcción de una planta en Salamanca, México, con una inversión de US$770 millones y una capacidad de producción de 230.000 vehículos por año.
Es razonable suponer que en la escogencia de la localización jugó un papel importante el acceso preferencial a los mercados de Norteamérica y Latinoamérica. Como es razonable pensar que con esa planta, inaugurada en marzo de 2014, perdió sentido la de Colombia, con una producción de 10 mil vehículos en 2012 y una participación del 6.7% en la producción nacional.
Estos hechos amplían la visión sobre la determinación de Mazda y, a la vez, perfilan una naciente oportunidad: las fábricas de autopartes que eran proveedoras de esa empresa en Colombia, podrían buscar la integración a la cadena de valor de la nueva planta. También muestran que el mundo no acaba ahí, pues el mercado automotor colombiano tiene un amplio potencial, como lo destaca un estudio del BBVA y lo revelan las decisiones de las otras ensambladoras.
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