Publicado en Ámbito Jurídico, Año XVII, No. 390, 24 de marzo al 6 de abril de 2014
Don Floro vive de lustrar calzado en las oficinas del edificio en el que yo laboro. Es un señor de unos 60 años, humilde, trabajador y muy apreciado por su clientela.
Hace unos meses, estaba en un andén esperando el bus para retornar a su vivienda. De pronto, desde atrás le propinaron un fuerte golpe que lo lanzó por los aíres; aterrizó unos metros adelante con una pierna fracturada. Había sido embestido por un desadaptado que conducía su moto por un andén lleno de transeúntes; por si fuera poco, trató de volarse, pero un grupo de estudiantes lo detuvo.
Obviamente, este accidente no fue noticia. Y no lo fue, porque, lamentablemente, se está volviendo parte del paisaje urbano. Pero para don Floro y su familia sí fue noticia; mala para ser exactos, pues tuvo que ser sometido a una intervención quirúrgica y no pudo trabajar durante cuatro meses.
Como consecuencia sus ingresos se vinieron al piso y prácticamente tuvo que vivir de la caridad pública durante la convalecencia; el motociclista se hizo el de la “vista gorda” y no pensó en alguna compensación, a pesar de ser testigo de la vulnerabilidad económica de su víctima. Ahora don Floro volvió a su duro trabajo, arrastrando las secuelas del accidente, que evidentemente deterioraron su calidad de vida.
Este es uno de muchos ejemplos de lo que ocurre en el país: Motociclistas irresponsables que no saben que existen normas mínimas de tránsito, o si lo saben lo disimulan muy bien.
Por eso resulta exótico que los motociclistas de Bogotá estén protestando, muy molestos porque hay retenes en los que les paran por diversas razones.
No se puede desconocer que las motocicletas son un invento más inteligente que los automóviles; por lo menos desde el punto de vista de eficiencia. Mientras un carro pesa alrededor de una tonelada y demanda mucha energía para transportar en promedio una o dos personas, las motos con un peso típico inferior a los 200 kg pueden transportar el mismo peso. Adicionalmente, son económicas en espacio y combustible.
Por si fuera poco, en Colombia los dueños de las motos disfrutan de otras prerrogativas. No pagan impuestos (alrededor del 79% están exentas, según un estudio de Econometría de 2012), no pagan peajes y no tienen pico y placa.
Pero esas bondades y atractivos quedan anulados con la pésima imagen que proyectan por la permanente violación de las normas básicas.
Por ejemplo, es difícil creer que un motociclista conduzca ebrio. Pues en el primer mes de vigencia de la ley contra los conductores borrachos, el 65% de los multados fueron motociclistas.
Pero, además, se suben a los puentes peatonales; invaden las ciclorrutas; hacen cruces indebidos; no respetan los semáforos en rojo; llevan menores de edad sin protección; se creen busetas, llevando más de dos personas, o vehículos de carga; desconocen qué es una contravía; parquean donde les provoca; y un largo etcétera.
Muchas de esas infracciones parecen de ciencia ficción, pero son corroboradas por innumerables videos que están a disposición del público. Como ejemplos, los invito a ver “El decálogo del motociclista infractor”, del diario El Universal de Cartagena (http://www.eluniversal.com.co/local/decalogo-del-motociclista-infractor-51124), y uno que ilustra cómo llevar una escalera en una moto: http://www.youtube.com/watch?v=_nbvyQYpYQg).
El problema se ve agravado por el vertiginoso aumento de las motos circulando por el país y la baja preparación de los conductores para maniobrar estos vehículos. Según el Fondo de Prevención Vial, ya en 2012 las motos eran el 50.7% del total de vehículos. Y hace unos días, El Tiempo reseñó dos estudios según los cuales solo uno de cada 10 motociclistas recibió un curso de conducción.
Esas libertades que se toman los motociclistas explican la alta accidentalidad registrada en las estadísticas nacionales. Según el Fondo de Prevención Vial los motociclistas incrementaron su participación en el total de muertos en accidentes de tránsito desde el 32.6% en 2007 hasta el 42.4% en 2012; y en el total de heridos su participación aumentó del 39.4% al 49.3%. Por último, entre los conductores y pasajeros muertos en 2012, los motociclistas representaron el 70% y el 41%, respectivamente.
Son los propios motociclistas los llamados a disciplinarse y culturizarse; antes que protestar por un retén, deberían clamar por una mayor inteligencia vial de los colegas. Los cambios demandan campañas masivas y el compromiso de fabricantes y distribuidores, así como de las autoridades de tránsito.
Este medio de transporte, bien utilizado puede ser de beneficio colectivo. Pero por la senda que vamos, estaremos agudizando los problemas de la selva en la que se están convirtiendo muchas ciudades. Y, como suele suceder, los bichos raros serán los motociclistas respetuosos de las normas, hasta que, lamentablemente, terminen contaminados por la ley de la jungla.
Los costos de transporte y las exportaciones del país
martes, 4 de marzo de 2014
Publicado en Portafolio el martes 4 de marzo de 2014
Es conocido que la competitividad de las exportaciones colombianas está correlacionada con la problemática del transporte terrestre: atraso de décadas en la infraestructura; alta la obsolescencia del parque automotor de carga; subdesarrollo de sistemas de transporte más barato como el fluvial, el ferroviario, o el multimodal; alta informalidad en la organización empresarial; y fallas de información que generan ineficiencias en el uso de la capacidad instalada.
Por eso, tendemos a pensar que tenemos los costos de transporte más altos del planeta, lo cual sintetizamos en expresiones como que “es más barato traer un contenedor de Miami a Cartagena que llevarlo de Bogotá a Cartagena”.
En realidad la expresión es imprecisa, pues en cualquier país del mundo el costo del transporte marítimo es más barato que el terrestre. Un estudio para el gobierno chileno demuestra “la supremacía del cabotaje sobre el camión, el cual posee un costo de operación 13 veces superior al modo marítimo” en el transporte de granel sólido.
No obstante, la idea del alto costo encuentra respaldo en las mediciones del Doing Business 2014 (DB) del Banco Mundial. Ahí se calcula que llevar un contenedor desde la fábrica hasta un barco cuesta 2.335 dólares, lo que nos ubica en el puesto 163 entre 187 países y en la región apenas superamos a Venezuela.
Es cierto que tenemos problemas, pero ¿en realidad estamos tan mal en el contexto internacional? Esto justifica una disección del indicador mencionado.
Para empezar, la medición del DB no solo incluye fletes sino todos los costos “desde el empaquetamiento de la mercadería en contenedores en la fábrica hasta su partida desde el puerto de salida”; ellos comprenden cuatro rubros: preparación de documentos; autorización de aduana; puertos y manejo en terminal; y transporte interior y manejo.
Pero en la comparación del indicador del DB entre países hay una limitación que no siempre es percibida por los analistas. El transporte interior es calculado desde "la mayor ciudad comercial de la economía" hasta el puerto principal. Es obvio que entre más cerca esté la ciudad del puerto, menor será el flete.
Los mismos resultados del DB muestran que de los 2.335 dólares mencionados para Colombia, 1.535 dólares corresponden al costo del transporte interior y manejo (65 por ciento), que es el más alto de América Latina. Esto es explicado en buena parte porque se toma el flete del contenedor desde Bogotá hasta Cartagena (985 kilómetros), mientras que en los demás países de la región la distancia al puerto es mucho menor. En países como Perú, la distancia es apenas de 15 kilómetros (Lima a Callao) y el costo 280 dólares.
Por lo tanto, este rubro del indicador no refleja adecuadamente las diferencias en eficiencia entre los países. Curiosamente, al calcular el transporte interior y manejo por kilómetro, se encuentra que Colombia registra uno de los de menores valores en la región, mientras que países como Brasil y Perú, en los que la distancia al puerto es muy corta, resultan entre los más costosos.
Más aun, en los casos de Argentina y Uruguay, que son puertos, el DB reporta 500 dólares y 200 dólares por transporte interior y manejo, lo que haría sus costos relativos los más elevados de la región.
Un interrogante adicional con el indicador del DB es qué tanto refleja la composición regional del comercio de Colombia. El 65 por ciento de las exportaciones no minero energéticas (que son las que interesan para el indicador) se produce en departamentos que están relativamente cerca de los puertos, bien sea de la Costa Atlántica (Bolívar, Atlántico, Antioquia y Santander), o de la Costa Pacífica (Huila, el Eje Cafetero, Valle y Cauca). Por lo tanto, sus costos de transporte son menores que los de Bogotá.
Si al costo total de exportar un contenedor se le quita el rubro de transporte interior y manejo, la comparación con otros países de la región resulta más razonable. Para el caso de Colombia el valor sería de 820 dólares, y solo superaría en un 3,5 por ciento al promedio de América Latina, mientras que al incluir el transporte sería mayor en 57 por ciento.
En síntesis, los referentes internacionales son importantes para orientar las decisiones de la política económica. Por eso sería deseable refinar el indicador del DB, por un lado, presentando por separado el rubro de transporte interior y manejo y, por otro, estableciendo alguna ponderación regional para calcular ese costo.
Desde luego, los lastres del transporte sobre la competitividad solo se superarán atacando los cuellos de botella identificados, mediante decisiones de competencia del gobierno y/o del sector privado. Por fortuna hay evidencia de medidas de fondo en esa dirección… Esperemos que no le pongan palos en la rueda, aquellos que después cuestionan los problemas de competitividad.
Es conocido que la competitividad de las exportaciones colombianas está correlacionada con la problemática del transporte terrestre: atraso de décadas en la infraestructura; alta la obsolescencia del parque automotor de carga; subdesarrollo de sistemas de transporte más barato como el fluvial, el ferroviario, o el multimodal; alta informalidad en la organización empresarial; y fallas de información que generan ineficiencias en el uso de la capacidad instalada.
Por eso, tendemos a pensar que tenemos los costos de transporte más altos del planeta, lo cual sintetizamos en expresiones como que “es más barato traer un contenedor de Miami a Cartagena que llevarlo de Bogotá a Cartagena”.
En realidad la expresión es imprecisa, pues en cualquier país del mundo el costo del transporte marítimo es más barato que el terrestre. Un estudio para el gobierno chileno demuestra “la supremacía del cabotaje sobre el camión, el cual posee un costo de operación 13 veces superior al modo marítimo” en el transporte de granel sólido.
No obstante, la idea del alto costo encuentra respaldo en las mediciones del Doing Business 2014 (DB) del Banco Mundial. Ahí se calcula que llevar un contenedor desde la fábrica hasta un barco cuesta 2.335 dólares, lo que nos ubica en el puesto 163 entre 187 países y en la región apenas superamos a Venezuela.
Es cierto que tenemos problemas, pero ¿en realidad estamos tan mal en el contexto internacional? Esto justifica una disección del indicador mencionado.
Para empezar, la medición del DB no solo incluye fletes sino todos los costos “desde el empaquetamiento de la mercadería en contenedores en la fábrica hasta su partida desde el puerto de salida”; ellos comprenden cuatro rubros: preparación de documentos; autorización de aduana; puertos y manejo en terminal; y transporte interior y manejo.
Pero en la comparación del indicador del DB entre países hay una limitación que no siempre es percibida por los analistas. El transporte interior es calculado desde "la mayor ciudad comercial de la economía" hasta el puerto principal. Es obvio que entre más cerca esté la ciudad del puerto, menor será el flete.
Los mismos resultados del DB muestran que de los 2.335 dólares mencionados para Colombia, 1.535 dólares corresponden al costo del transporte interior y manejo (65 por ciento), que es el más alto de América Latina. Esto es explicado en buena parte porque se toma el flete del contenedor desde Bogotá hasta Cartagena (985 kilómetros), mientras que en los demás países de la región la distancia al puerto es mucho menor. En países como Perú, la distancia es apenas de 15 kilómetros (Lima a Callao) y el costo 280 dólares.
Por lo tanto, este rubro del indicador no refleja adecuadamente las diferencias en eficiencia entre los países. Curiosamente, al calcular el transporte interior y manejo por kilómetro, se encuentra que Colombia registra uno de los de menores valores en la región, mientras que países como Brasil y Perú, en los que la distancia al puerto es muy corta, resultan entre los más costosos.
Más aun, en los casos de Argentina y Uruguay, que son puertos, el DB reporta 500 dólares y 200 dólares por transporte interior y manejo, lo que haría sus costos relativos los más elevados de la región.
Un interrogante adicional con el indicador del DB es qué tanto refleja la composición regional del comercio de Colombia. El 65 por ciento de las exportaciones no minero energéticas (que son las que interesan para el indicador) se produce en departamentos que están relativamente cerca de los puertos, bien sea de la Costa Atlántica (Bolívar, Atlántico, Antioquia y Santander), o de la Costa Pacífica (Huila, el Eje Cafetero, Valle y Cauca). Por lo tanto, sus costos de transporte son menores que los de Bogotá.
Si al costo total de exportar un contenedor se le quita el rubro de transporte interior y manejo, la comparación con otros países de la región resulta más razonable. Para el caso de Colombia el valor sería de 820 dólares, y solo superaría en un 3,5 por ciento al promedio de América Latina, mientras que al incluir el transporte sería mayor en 57 por ciento.
En síntesis, los referentes internacionales son importantes para orientar las decisiones de la política económica. Por eso sería deseable refinar el indicador del DB, por un lado, presentando por separado el rubro de transporte interior y manejo y, por otro, estableciendo alguna ponderación regional para calcular ese costo.
Desde luego, los lastres del transporte sobre la competitividad solo se superarán atacando los cuellos de botella identificados, mediante decisiones de competencia del gobierno y/o del sector privado. Por fortuna hay evidencia de medidas de fondo en esa dirección… Esperemos que no le pongan palos en la rueda, aquellos que después cuestionan los problemas de competitividad.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)