Publicado en Portafolio el 18 de julio de 2012
En el artículo “Se agudiza el monopolio de los medicamentos” (UN Periódico, No. 157, 8 de julio de 2012) los investigadores Julián López y Edna Sánchez arremeten contra el capítulo de propiedad intelectual del TLC de Colombia con Estados Unidos.
Los debates sobre estos temas son convenientes, en particular cuando surgen desde la academia. En este artículo, justamente por provenir de un centro de investigación, y no cualquiera sino de una de las mejores universidades del país, los análisis deberían caracterizarse por el rigor académico. Lamentablemente no es así y el artículo está viciado de apreciaciones sin sustento técnico y de errores en la lectura de los textos del tratado.
Afirman los autores que el TLC “relaja los criterios de patentabilidad (por ejemplo otorgando patentes a segundos usos), extiende su duración, establece un vínculo entre esta licencia y el registro sanitario y fortalece la protección de los datos con exclusividad”.
Es falso que el tratado contemple la patentabilidad de segundos usos. Hasta un estudio de Ernesto Cortés para Ifarma, basado en una lectura amañada del TLC, cita una reunión del Presidente de Colombia con el USTR en la que ese organismo precisó el tema: “Dentro del marco del tratado quedó claro que Colombia no estaría obligada a patentar métodos de uso o segundos usos”.
La presunta extensión de la duración de las patentes, según los autores, se da por la compensación por demoras injustificadas en su aprobación. Aquí los autores incurren en un error protuberante, pues el texto del protocolo modificatorio excluyó los medicamentos de esa obligación: “Cada Parte proporcionará los medios para compensar… por retrasos irrazonables en la emisión de una patente, con excepción de una patente para un producto farmacéutico…”.
Los autores no comprenden cabalmente la obligación de compensación en productos diferentes a los medicamentos. Supongamos que López y Sánchez solicitan una patente y la autoridad competente, por su ineficiencia, se demora diez años en aprobarla; eso significa que el aprovechamiento efectivo del derecho exclusivo se limitaría a diez años, porque los veinte años cuentan desde la fecha de solicitud de la patente.
¿Si son compensados con cinco años, se está extendiendo el plazo de la patente? Evidentemente no, porque el aprovechamiento efectivo sería de 15 años y no de 25 como lo interpretan quienes confunden compensación con “extender la duración”. También es obvio que si la autoridad competente mejora su eficiencia, no habrá necesidad de compensar.
Además de estas imprecisiones, hay varios juicios de valor. Por ejemplo, en torno a los veinte años de plazo de las patentes dicen: “Se ha demostrado que la inversión se libra, en promedio, en tres años, por lo que el resto del periodo efectivo de la licencia se traduce en utilidades”.
Primero, los autores no citan un solo estudio de respaldo. Segundo, hay un amplio debate sobre el costo de desarrollo de un medicamento innovador, pero ningún acuerdo en torno a una cifra. Tercero, el derecho exclusivo no está limitado a que el innovador recupere sus costos de investigación.
Sobre el linkage, dicen: “Esta medida vulnera en gran medida el acceso a los medicamentos, pues no permite que un competidor ingrese al mercado inmediatamente después del vencimiento de la patente, lo que amplía el monopolio”. Esta afirmación es falsa; contrario a esta percepción, el tratado introduce la “excepción bolar”, que permite adelantar los procesos y los trámites que aseguran el ingreso de los medicamentos genéricos al día siguiente del vencimiento de una patente. El linkage se refiere a un mecanismo de protección del derecho exclusivo del innovador frente a posibles violaciones de él; la aspiración inicial de EEUU era establecer un vínculo entre la autoridad de patentes y la autoridad sanitaria; a cambio se acordó un mecanismo de transparencia.
No hay nada que fortalezca “la protección de los datos con exclusividad”. En este punto los autores se ponen a divagar sobre el decreto 2085 de 2002 sin analizar el contenido del TLC. Deberían partir de indicar al lector que ese es un instrumento orientado a atraer al país medicamentos que no tienen patente en Colombia y que no son fabricados en el territorio nacional.
Adicionalmente deberían señalar que en el tratado se incluyó la figura del “agotamiento”. Esto significa que el periodo de protección de datos corre desde el momento en que un medicamento nuevo obtiene su registro sanitario en EEUU; si la solicitan en el país dos años después, solo tendrán derecho a tres años. Como consecuencia, es posible que lleguen al país productos innovadores que no tienen patente en Colombia con mayor rapidez de lo que ocurriría sin el TLC.
Como suele ocurrir con otros críticos, se enceguecen en su afán de satanizar el capítulo de propiedad intelectual del TLC, pero pierden rigor académico y carecen de propuestas alternativas serias.
Nuevo pico y placa
Publicado en el diario La República el 5 de julio de 2012
El alcalde de Bogotá propuso durante la campaña la eliminación gradual del pico y placa. La nueva modalidad que entró a funcionar esta semana pareciera ir en contravía de esa propuesta.
El esquema de pares e impares lo vendieron como una reducción de la situación extrema que impuso el anterior alcalde. El pico y placa que rigió hasta el 30 de junio era de 14 horas diarias dos días a la semana, es decir, 112 horas mensuales. Con el nuevo, se reduce a 70 horas mensuales, pues aun cuando aplica un mayor número de días por mes, son solo siete horas diarias (de 6 am a 8:30 am y de 3 pm a 7:30 pm).
¿Realidad o fantasía? Supongamos que usted es un empleado y que su empresa tiene un horario de entrada a las 8 am y de salida a las 5:30 pm. ¿Utiliza su vehículo en día de restricción? En la práctica, no; salvo que “voluntariamente” extienda cuatro horas su jornada, desde las 6 am hasta las 7:30 pm.
Ahora supongamos que usted es un pequeño negociante o que su empleo es, por ejemplo, visitador médico, lo que le permite una mayor flexibilidad en su horario de trabajo. ¿Qué hará los dos o tres días de restricción por semana? ¿Salir a trabajar a las 8:30 am y regresar a su casa a las 3 pm, con una jornada laboral de alrededor de cuatro horas, teniendo en cuenta los tiempos de desplazamiento y almuerzo? De nuevo, en la práctica su restricción es de todo el día.
Si bien un grupo de población podrá aprovechar la flexibilización del pico y placa, este será pequeño, con lo cual el gobierno distrital habrá metido un golazo. A la vez que brinda una restricción menos drástica, saca más vehículos de circulación, no solo por pasar de cuatro a cinco números de placas (120 mil vehículos según sus estimativos), sino porque el tiempo de “libertad” solo será usado parcialmente.
Pero ese golazo puede ser peligroso si no se dan señales convincentes en la dirección del compromiso de la campaña, y no se acelera el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, tanto en cantidad como en calidad y eficiencia. Las experiencias anteriores indican que hay un efecto positivo efímero, que una vez diluido fortalece los incentivos a comprar el segundo vehículo o, en este caso, a cambiar el que “no quedó sirviendo” con las nuevas reglas.
Las estadísticas de la Secretaría de Movilidad evidencian el efecto negativo de este tipo de incentivos, que los alcaldes se niegan a ver. El número de vehículos particulares matriculados en la ciudad se multiplicó por 2.5 entre 2002 y 2011. Pero en realidad son más, pues estas cifras no tienen en cuenta la cantidad de vehículos matriculados en otras poblaciones del país, que circulan en Bogotá; en los estudios técnicos para modificar el pico y placa se limitan a suponer que representan un 20% más.
Uno de los efectos más negativos ha sido el incentivo al uso de motocicletas. El número de estos vehículos matriculados en Bogotá creció 16 veces en el periodo mencionado; el problema es que aumentan la accidentalidad y mortalidad tanto de conductores como de peatones, y la mayoría de los motociclistas ignora las reglas de tránsito, lo que agudiza el caos en la movilidad.
Además es muy claro el impacto de la restricción Moreno: la variación absoluta de matrículas de motocicletas, que había disminuido entre 2006 y 2009, creció en 2010 y 2011 al 63.1% anual promedio. Y en 2011 la variación absoluta en el número de automóviles, motocicletas, camionetas y el total de particulares fue el más alto desde 2002.
A la vista de todos está que la prolongada vigencia del pico y placa y su gradual endurecimiento, no ha cambiado la tendencia de reducción de la velocidad promedio de circulación. De 32.3 kilómetros por hora en 2003, pasamos a 23.3 en 2011. ¿Seguirán insistiendo los alcaldes en que esa es una solución?
El alcalde de Bogotá propuso durante la campaña la eliminación gradual del pico y placa. La nueva modalidad que entró a funcionar esta semana pareciera ir en contravía de esa propuesta.
El esquema de pares e impares lo vendieron como una reducción de la situación extrema que impuso el anterior alcalde. El pico y placa que rigió hasta el 30 de junio era de 14 horas diarias dos días a la semana, es decir, 112 horas mensuales. Con el nuevo, se reduce a 70 horas mensuales, pues aun cuando aplica un mayor número de días por mes, son solo siete horas diarias (de 6 am a 8:30 am y de 3 pm a 7:30 pm).
¿Realidad o fantasía? Supongamos que usted es un empleado y que su empresa tiene un horario de entrada a las 8 am y de salida a las 5:30 pm. ¿Utiliza su vehículo en día de restricción? En la práctica, no; salvo que “voluntariamente” extienda cuatro horas su jornada, desde las 6 am hasta las 7:30 pm.
Ahora supongamos que usted es un pequeño negociante o que su empleo es, por ejemplo, visitador médico, lo que le permite una mayor flexibilidad en su horario de trabajo. ¿Qué hará los dos o tres días de restricción por semana? ¿Salir a trabajar a las 8:30 am y regresar a su casa a las 3 pm, con una jornada laboral de alrededor de cuatro horas, teniendo en cuenta los tiempos de desplazamiento y almuerzo? De nuevo, en la práctica su restricción es de todo el día.
Si bien un grupo de población podrá aprovechar la flexibilización del pico y placa, este será pequeño, con lo cual el gobierno distrital habrá metido un golazo. A la vez que brinda una restricción menos drástica, saca más vehículos de circulación, no solo por pasar de cuatro a cinco números de placas (120 mil vehículos según sus estimativos), sino porque el tiempo de “libertad” solo será usado parcialmente.
Pero ese golazo puede ser peligroso si no se dan señales convincentes en la dirección del compromiso de la campaña, y no se acelera el desarrollo de los sistemas de transporte masivo, tanto en cantidad como en calidad y eficiencia. Las experiencias anteriores indican que hay un efecto positivo efímero, que una vez diluido fortalece los incentivos a comprar el segundo vehículo o, en este caso, a cambiar el que “no quedó sirviendo” con las nuevas reglas.
Las estadísticas de la Secretaría de Movilidad evidencian el efecto negativo de este tipo de incentivos, que los alcaldes se niegan a ver. El número de vehículos particulares matriculados en la ciudad se multiplicó por 2.5 entre 2002 y 2011. Pero en realidad son más, pues estas cifras no tienen en cuenta la cantidad de vehículos matriculados en otras poblaciones del país, que circulan en Bogotá; en los estudios técnicos para modificar el pico y placa se limitan a suponer que representan un 20% más.
Uno de los efectos más negativos ha sido el incentivo al uso de motocicletas. El número de estos vehículos matriculados en Bogotá creció 16 veces en el periodo mencionado; el problema es que aumentan la accidentalidad y mortalidad tanto de conductores como de peatones, y la mayoría de los motociclistas ignora las reglas de tránsito, lo que agudiza el caos en la movilidad.
Además es muy claro el impacto de la restricción Moreno: la variación absoluta de matrículas de motocicletas, que había disminuido entre 2006 y 2009, creció en 2010 y 2011 al 63.1% anual promedio. Y en 2011 la variación absoluta en el número de automóviles, motocicletas, camionetas y el total de particulares fue el más alto desde 2002.
A la vista de todos está que la prolongada vigencia del pico y placa y su gradual endurecimiento, no ha cambiado la tendencia de reducción de la velocidad promedio de circulación. De 32.3 kilómetros por hora en 2003, pasamos a 23.3 en 2011. ¿Seguirán insistiendo los alcaldes en que esa es una solución?
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