Artículo publicado en el diario La República el jueves 17 de marzo de 2011
Circula una especie según la cual en el país no hay política industrial, porque al gobierno lo único que le importa es negociar TLC, bajar los aranceles y dejar abandonados a los empresarios que por décadas han generado empleo en el país.
En el contexto moderno la política industrial se entiende como la intervención explícita o implícita del Estado con el fin de asegurar unas condiciones adecuadas del entorno para el desarrollo de las empresas. Pero, como señala James Zhan, de la Unctad, “mientras que el concepto original de la política industrial era proteger a las industrias de la competencia internacional, el mundo actual exige integrar la capacidad productiva local a las cadenas de valor globales. Para ello es necesario contar con políticas que se basen en exponer a las industrias a la competencia internacional”.
En la Unión Europea es explícita. Por ejemplo, el documento “La política industrial en la Europa ampliada”, señala: “La política industrial, que por naturaleza es de carácter horizontal, tiene por objeto garantizar el establecimiento de unas condiciones marco favorables a la competitividad de la industria”.
El desarrollo de la política industrial europea implica decisiones horizontales y sectoriales, que abarcan temas de acceso a mercados, respeto a los derechos de propiedad intelectual, simplificación legislativa, cambios estructurales en la industria manufacturera, impulso a la investigación y la innovación, y desarrollo de sectores clave (programa espacial, TICs, y ciencias de la vida y la biotecnología), entre otros.
En el caso de Estados Unidos no hay una decisión explícita, pero las herramientas de política industrial se usan, especialmente en los periodos de dificultades económicas como el actual (The Economist “The Global Revival of Industrial Policy”). El gobierno Obama anunció una estrategia de innovación para algunos sectores, el fortalecimiento del Small Business Administration y la creación de una red nacional de incubadoras de empresas, entre otras.
¿Y en Colombia qué? Aquellos que critican la carencia de una política industrial no conocen la política de desarrollo empresarial, que coincide con varios de los objetivos señalados por la Unión Europea, y abarca empresas de todos los sectores. Esa política comprende los temas de competitividad, comercio exterior, financiación, apoyo a las mipymes, incentivos a la inversión, emprendimiento, innovación, formalización y transformación productiva, entre otros.
La crítica a la reforma arancelaria se puede entender, dado que a simple vista no parece favorable a las empresas. El gobierno redujo los aranceles porque sus niveles estaban entre los más altos del mundo, como lo evidencian el IMD, el WEF y el Banco Mundial, y eso afecta la competitividad.
Para ver tales efectos, tomemos como ejemplo la fabricación de pastas alimenticias. Aun cuando el 97% del consumo interno de trigo es abastecido por importaciones, Colombia aplica un arancel del 15%. En países como Perú el arancel es cero en virtud del TLC con Estados Unidos. Como consecuencia, los fabricantes peruanos nos pueden exportar pastas alimenticias sin arancel y con ventajas competitivas de precio, porque la materia prima fundamental no tiene el recargo del 15% que si tienen los fabricantes del país.
En síntesis, no se puede desconocer la existencia de una política de desarrollo empresarial que privilegia el fortalecimiento de la competitividad y el desarrollo de sectores de clase mundial. Para ello cuenta con muchos instrumentos y tal vez la principal falencia sea la escasez de recursos que tienen varios de ellos, lo que limita su impacto. Por eso los críticos deberían más bien propender por su fortalecimiento financiero, antes que abogar por más rentas.
Paro
viernes, 4 de marzo de 2011
Publicado en el diario La República el jueves 3 de marzo de 2011
El transporte de carga es un sector estratégico para el buen funcionamiento de una economía, pues pone en contacto a los productores y consumidores de todo el mundo.
Precisamente, una de las fuerzas aceleradoras de la globalización es la reducción de los costos de transporte de carga y pasajeros en las últimas décadas, gracias al aumento de la velocidad de desplazamiento, la mayor eficiencia y el incremento de la capacidad de carga.
En el caso de Colombia, el sector transporte registra rezagos en competitividad, como los tiene toda la economía. Curiosamente, parte del problema se relaciona con las políticas adoptadas para defender los ingresos de los transportadores en coyunturas adversas, pues algunas tuvieron efectos indeseados y crearon incentivos y distorsiones.
A mediados de los años noventa, dos de los problemas más notables que tenía el sector eran el exceso de oferta y el alto nivel de obsolescencia; el primero se reflejaba en caída de los fletes y el segundo en un parque automotor con edad superior a 20 años. Entonces se estableció la famosa tabla de fletes y se condicionó el ingreso de un camión nuevo a la chatarrización de uno viejo.
La tabla de fletes se adoptó como una medida temporal, pero se ha mantenido por cerca de 14 años y generó distorsiones en la asignación de recursos. En ocasiones hay guerras de precios por la carga; crece la informalidad; algunas rutas no son debidamente atendidas porque el precio piso es demasiado bajo con relación a los costos de operación, mientras que en otras abunda la oferta; y en otras más el crecimiento de una actividad económica, con el consecuente aumento de la demanda, da lugar a exagerados aumentos de los fletes. Hay sectores que en 2010 sufrieron incrementos entre el 70 y el 100% en los fletes, con impactos en los precios al consumidor y en pérdidas de competitividad en los mercados internacionales.
La intención de renovar el parque automotor activó un efecto no deseado, pues valorizó la chatarra. Vehículos de más de 30 años, cuyo precio de mercado era cercano a cero, de pronto se volvieron valiosos. Esto acarreó una escasez artificial de camiones para chatarrizar y, por lo tanto, la aparición de un precio de entrada, que puede superar los $100 millones (precio de una tractomula modelo 1980). El resultado fue contrario al esperado: estancamiento de la oferta y mayor obsolescencia.
Como es típico de los incentivos no deseados, ellos llevan a la adopción de nuevas normas que tratan de corregir los defectos de las anteriores. Por eso se estableció un sistema en el que el comprador de un vehículo nuevo adquiere una póliza de seguros como garantía de que en tres meses va a chatarrizar un camión viejo; si no cumple, el gobierno hace efectiva la garantía. Hoy en día la póliza para un tracto-camión cuesta más de $70 millones.
En ese contexto es más que justificada la decisión del gobierno de desmontar la tabla de fletes y migrar a un sistema de precios de mercado, que debe estar acompañado de los indicadores de costos que faciliten las decisiones de los empresarios del sector; de igual forma, puertos y fábricas deben eliminar tiempos muertos que afectan negativamente los costos operacionales de los transportadores.
Pero también se necesitan medidas complementarias orientadas a la formalización del sector, por ejemplo mediante la creación de SAS con los pequeños propietarios como socios, el diseño de bolsas de carga que crucen ofertas y demandas para racionalizar el uso de los equipos, y la creación de fondos fiduciarios de reposición con cuentas individuales por camión. Por último, conviene eliminar las normas de chatarrización y sustituirlas por una edad máxima para los camiones, como existe para los vehículos de transporte público de pasajeros.
El transporte de carga es un sector estratégico para el buen funcionamiento de una economía, pues pone en contacto a los productores y consumidores de todo el mundo.
Precisamente, una de las fuerzas aceleradoras de la globalización es la reducción de los costos de transporte de carga y pasajeros en las últimas décadas, gracias al aumento de la velocidad de desplazamiento, la mayor eficiencia y el incremento de la capacidad de carga.
En el caso de Colombia, el sector transporte registra rezagos en competitividad, como los tiene toda la economía. Curiosamente, parte del problema se relaciona con las políticas adoptadas para defender los ingresos de los transportadores en coyunturas adversas, pues algunas tuvieron efectos indeseados y crearon incentivos y distorsiones.
A mediados de los años noventa, dos de los problemas más notables que tenía el sector eran el exceso de oferta y el alto nivel de obsolescencia; el primero se reflejaba en caída de los fletes y el segundo en un parque automotor con edad superior a 20 años. Entonces se estableció la famosa tabla de fletes y se condicionó el ingreso de un camión nuevo a la chatarrización de uno viejo.
La tabla de fletes se adoptó como una medida temporal, pero se ha mantenido por cerca de 14 años y generó distorsiones en la asignación de recursos. En ocasiones hay guerras de precios por la carga; crece la informalidad; algunas rutas no son debidamente atendidas porque el precio piso es demasiado bajo con relación a los costos de operación, mientras que en otras abunda la oferta; y en otras más el crecimiento de una actividad económica, con el consecuente aumento de la demanda, da lugar a exagerados aumentos de los fletes. Hay sectores que en 2010 sufrieron incrementos entre el 70 y el 100% en los fletes, con impactos en los precios al consumidor y en pérdidas de competitividad en los mercados internacionales.
La intención de renovar el parque automotor activó un efecto no deseado, pues valorizó la chatarra. Vehículos de más de 30 años, cuyo precio de mercado era cercano a cero, de pronto se volvieron valiosos. Esto acarreó una escasez artificial de camiones para chatarrizar y, por lo tanto, la aparición de un precio de entrada, que puede superar los $100 millones (precio de una tractomula modelo 1980). El resultado fue contrario al esperado: estancamiento de la oferta y mayor obsolescencia.
Como es típico de los incentivos no deseados, ellos llevan a la adopción de nuevas normas que tratan de corregir los defectos de las anteriores. Por eso se estableció un sistema en el que el comprador de un vehículo nuevo adquiere una póliza de seguros como garantía de que en tres meses va a chatarrizar un camión viejo; si no cumple, el gobierno hace efectiva la garantía. Hoy en día la póliza para un tracto-camión cuesta más de $70 millones.
En ese contexto es más que justificada la decisión del gobierno de desmontar la tabla de fletes y migrar a un sistema de precios de mercado, que debe estar acompañado de los indicadores de costos que faciliten las decisiones de los empresarios del sector; de igual forma, puertos y fábricas deben eliminar tiempos muertos que afectan negativamente los costos operacionales de los transportadores.
Pero también se necesitan medidas complementarias orientadas a la formalización del sector, por ejemplo mediante la creación de SAS con los pequeños propietarios como socios, el diseño de bolsas de carga que crucen ofertas y demandas para racionalizar el uso de los equipos, y la creación de fondos fiduciarios de reposición con cuentas individuales por camión. Por último, conviene eliminar las normas de chatarrización y sustituirlas por una edad máxima para los camiones, como existe para los vehículos de transporte público de pasajeros.
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