Artículo publicado en el diario La República el 17 del febrero de 2011
Este año se cumplen 20 años de la famosa “apertura económica”. En realidad el proceso comenzó el 22 de febrero de 1990 cuando fue expedido el documento Conpes No. 2465 “Programa de modernización de la economía colombiana”, mediante el cual se adoptó un cronograma gradual para la reducción unilateral de los aranceles.
Pero, un año y medio después se aceleró la reducción, a partir del documento Conpes No. 2549 “Decisiones sobre el programa de apertura – II”. El gobierno se vio precisado a tomar esta decisión debido a la parálisis de las importaciones; lejos de crecer como se esperaba, los importadores resolvieron aplazar sus compras y apostarle a la suspensión de la gradualidad anunciada.
Muchos escritos se han publicado e innumerables debates han tenido lugar desde entonces. Sin embargo mucho de lo dicho y escrito debería revisarse, pues cada vez es más evidente que la apertura no fue tan profunda como se anunciaba y sus efectos fueron diferentes a los que se le atribuyen y a los que se esperaban.
Diversos datos muestran que la apertura colombiana fue de las más tímidas de la región. Dado que las políticas de exposición a la competencia internacional no se adoptaron al mismo tiempo en todas las economías latinoamericanas, para medir su profundidad, se evalúo el coeficiente de exportaciones más importaciones de bienes y servicios a PIB, calculando la diferencia entre sus valores máximo y mínimo durante el periodo 1960-2009.
Los resultados muestran que la menor diferencia se registró en el caso colombiano; esto significa que fue la economía que menos aumentó su grado de apertura al comercio internacional. Mientras que en economías como Chile el incremento máximo del coeficiente fue de 62 puntos porcentuales y el de México 48 puntos, el de Colombia apenas fue de 18 puntos.
Colombia es hoy una de las economías menos abiertas del mundo. Ese sorprendente hecho se verifica con el indicador de apertura ya mencionado. Según el Banco Mundial, mientras que el país ocupaba el puesto 147 entre 171 economías en 1991, cuando se empezó a adoptar la política de apertura, en 2008 ocupaba el puesto 166 entre 173. ¡Sólo Cuba, Pakistán, la República Centroafricana, Japón, Estados Unidos, Brasil y Eritrea, tienen un indicador más bajo!
Adicionalmente, al analizar el monto de las exportaciones de bienes y servicios per cápita, se observa una tendencia creciente, pero su dinámica ha sido inferior a la de la mayoría de países de la región. En efecto, mientras que en 1990 Colombia ocupaba el puesto 10 entre 18 economías latinoamericanas, en 2008 bajó al puesto 15, superando únicamente a Bolivia, Guatemala y Nicaragua.
Con base en un indicador de apertura, el excodirector del Banco de la República Leonardo Villar concluyó, a comienzos del año 2000, que “la apertura no se dio en Colombia durante la década de los noventa en el sentido de haber conducido a que un mayor porcentaje de la producción nacional quedara expuesto a la competencia externa”.
De ahí que sea tan endeble el argumento del impacto negativo en la producción nacional. Los anteriores indicadores apuntan a algo obvio que desvirtúa ese punto de vista: si la mayor parte de las economías del mundo se abrieron más que Colombia, no es claro por qué la apertura la ha podido afectar más que al resto. Mientras que las importaciones se abarataron en términos relativos, nuestras exportaciones lo hicieron en mayor medida para los compradores.
En síntesis, la culpa de muchos de los males que se le achacan a la apertura hay que buscarlos en otros acontecimientos. El reto, por lo tanto, es superar los obstáculos que neutralizaron los efectos positivos esperados de esa política para emular el éxito de muchas economías que sí hicieron una apertura profunda.
Estructura productiva y cadenas de valor
martes, 8 de febrero de 2011
Publicado en Ámbito Jurídico No. 314, 31 de enero al 13 de febrero de 2011
La globalización está cambiando la geografía de la producción mundial y la estructura del comercio internacional. Esa realidad plantea interrogantes a la economía colombiana: ¿La estructura productiva permite atender las nuevas corrientes de demanda mundial? ¿Hacia dónde se debe orientar sectorialmente el país?
Hay actividades, como la minería, que seguirán sin mayores cambios, con el fin de atender la creciente demanda de materias primas de los países líderes del crecimiento global; pero ellos difícilmente pueden generar los encadenamientos y los efectos de arrastre para fundamentar una modernización de la economía colombiana y el cierre de las brechas de ingreso con el mundo desarrollado y con los países emergentes de alto crecimiento.
El sector agrícola tiene grandes retos. El país no aprovechó el auge internacional del periodo 2004-2008 por la escasa oferta exportable, la baja productividad y la alta informalidad. Pero el panorama para los próximos años nuevamente es favorable por el riesgo de escasez alimentaria que enfrenta el mundo. Así lo indica el Índice FAO de precios de los alimentos, que en diciembre de 2010 alcanzó el nivel más alto de las últimas décadas.
El gobierno considera el agro como una de las locomotoras de la economía, por lo que cabe esperar su fortalecimiento y el desarrollo de actividades de alta productividad y fundamentadas en la investigación. Esa es una senda con buenas probabilidades de éxito, como lo muestran las experiencias de Chile, Brasil, Australia y Nueva Zelanda. El reto radica en la velocidad a la que pueda reaccionar la estructura productiva y adaptarse al nuevo entorno.
Con relación a los sectores de manufactura y servicios es imprescindible mejorar la productividad, reducir la informalidad y potenciar las actividades con mayor futuro en la economía globalizada.
Con el fin de aumentar la competitividad, el gobierno viene adelantando el programa de transformación productiva en ocho sectores y se espera la incorporación de al menos otros ocho en los próximos años; el programa comprende sectores establecidos que serán sometidos a un proceso de reingeniería y sectores nuevos y emergentes que registran una creciente demanda internacional.
Aun cuando ese programa llevará a la creación de sectores de clase mundial, se debe buscar su inserción en la nueva “división internacional del trabajo”, definida por la fragmentación geográfica de la producción en el plano mundial. Esto se puede lograr mediante una política explícita o mediante decisiones de los empresarios.
Cada día más y más productos se vuelven globales. De ahí que el “made in” esté perdiendo sentido, mientras que el “design in” gana creciente importancia. Los vehículos, los computadores y la mayoría de los productos de alta tecnología de consumo masivo son el resultado de la integración de partes diseñadas y fabricadas en muchos países y finalmente ensamblados en uno de ellos.
Son múltiples las implicaciones que acarrea ese cambio y es necesario que los empresarios y las autoridades económicas las entiendan y las aprovechen. Por ejemplo, debilitan las mediciones tradicionales del comercio internacional.
Un trabajo reciente de Yuqing Xing and Neal Detert, investigadores del Asian Development Bank Institute (ADBI), titulado “How the iPhone Widens the United States Trade Deficit with the People’s Republic of China”, demuestra esa implicación.
Xing y Detert señalan que en el enfoque tradicional de medición del comercio, Estados Unidos registra un déficit comercial enorme con China, comúnmente explicado por el empeño de éste último en mantener artificialmente depreciada su moneda. Sin embargo, esa perspectiva del problema no tiene en cuenta los cambios estructurales que se han registrado en la integración de cadenas globales de valor y los efectos que ellas ocasionan en la estructura del comercio internacional.
Para ilustrar sus hipótesis, los autores toman el caso del iPhone, un emblemático producto de alta tecnología de consumo masivo, diseñado por la empresa estadounidense Apple. Pero en su fabricación intervienen nueve empresas ubicadas en seis países, incluido Estados Unidos. Todos los componentes son enviados a China en donde se hacen los procesos de ensamble y exportación al resto del mundo.
Las estadísticas de 2009 indican que China exportó a Estados Unidos US$2.023 millones en iPhones; dado que algunas empresas de Estados Unidos exportaron a China insumos para este producto por un monto de US$122 millones, el neto arroja un déficit de US$1.901 millones para los estadounidenses.
Pero los cálculos de los investigadores del ADBI muestran que en China sólo se incorpora el 3.6% del costo total de un iPhone, básicamente por concepto de mano de obra. Por lo tanto la balanza comercial sería superavitaria para Estados Unidos en US$48 millones por concepto de intercambio de este bien entre los dos países; e implícitamente sería deficitaria con los países que fabrican los demás componentes.
Este caso ilustra la forma en que se está articulando la nueva producción global. Y es en esas cadenas de valor en las que el país debe insertase para obtener los beneficios de la globalización. Por lo tanto, hay bienes que el país no tiene que fabricar totalmente, sino especializarse y ser los mejores en el mundo en producir uno o varios componentes de un conjunto de productos o servicios finales.
¿Podremos alcanzar ese objetivo? ¿O nos resignaremos a ver pasar indias y chinas que nos van dejando atrás, porque nos negamos a aceptar la nueva realidad de la organización productiva mundial?
La globalización está cambiando la geografía de la producción mundial y la estructura del comercio internacional. Esa realidad plantea interrogantes a la economía colombiana: ¿La estructura productiva permite atender las nuevas corrientes de demanda mundial? ¿Hacia dónde se debe orientar sectorialmente el país?
Hay actividades, como la minería, que seguirán sin mayores cambios, con el fin de atender la creciente demanda de materias primas de los países líderes del crecimiento global; pero ellos difícilmente pueden generar los encadenamientos y los efectos de arrastre para fundamentar una modernización de la economía colombiana y el cierre de las brechas de ingreso con el mundo desarrollado y con los países emergentes de alto crecimiento.
El sector agrícola tiene grandes retos. El país no aprovechó el auge internacional del periodo 2004-2008 por la escasa oferta exportable, la baja productividad y la alta informalidad. Pero el panorama para los próximos años nuevamente es favorable por el riesgo de escasez alimentaria que enfrenta el mundo. Así lo indica el Índice FAO de precios de los alimentos, que en diciembre de 2010 alcanzó el nivel más alto de las últimas décadas.
El gobierno considera el agro como una de las locomotoras de la economía, por lo que cabe esperar su fortalecimiento y el desarrollo de actividades de alta productividad y fundamentadas en la investigación. Esa es una senda con buenas probabilidades de éxito, como lo muestran las experiencias de Chile, Brasil, Australia y Nueva Zelanda. El reto radica en la velocidad a la que pueda reaccionar la estructura productiva y adaptarse al nuevo entorno.
Con relación a los sectores de manufactura y servicios es imprescindible mejorar la productividad, reducir la informalidad y potenciar las actividades con mayor futuro en la economía globalizada.
Con el fin de aumentar la competitividad, el gobierno viene adelantando el programa de transformación productiva en ocho sectores y se espera la incorporación de al menos otros ocho en los próximos años; el programa comprende sectores establecidos que serán sometidos a un proceso de reingeniería y sectores nuevos y emergentes que registran una creciente demanda internacional.
Aun cuando ese programa llevará a la creación de sectores de clase mundial, se debe buscar su inserción en la nueva “división internacional del trabajo”, definida por la fragmentación geográfica de la producción en el plano mundial. Esto se puede lograr mediante una política explícita o mediante decisiones de los empresarios.
Cada día más y más productos se vuelven globales. De ahí que el “made in” esté perdiendo sentido, mientras que el “design in” gana creciente importancia. Los vehículos, los computadores y la mayoría de los productos de alta tecnología de consumo masivo son el resultado de la integración de partes diseñadas y fabricadas en muchos países y finalmente ensamblados en uno de ellos.
Son múltiples las implicaciones que acarrea ese cambio y es necesario que los empresarios y las autoridades económicas las entiendan y las aprovechen. Por ejemplo, debilitan las mediciones tradicionales del comercio internacional.
Un trabajo reciente de Yuqing Xing and Neal Detert, investigadores del Asian Development Bank Institute (ADBI), titulado “How the iPhone Widens the United States Trade Deficit with the People’s Republic of China”, demuestra esa implicación.
Xing y Detert señalan que en el enfoque tradicional de medición del comercio, Estados Unidos registra un déficit comercial enorme con China, comúnmente explicado por el empeño de éste último en mantener artificialmente depreciada su moneda. Sin embargo, esa perspectiva del problema no tiene en cuenta los cambios estructurales que se han registrado en la integración de cadenas globales de valor y los efectos que ellas ocasionan en la estructura del comercio internacional.
Para ilustrar sus hipótesis, los autores toman el caso del iPhone, un emblemático producto de alta tecnología de consumo masivo, diseñado por la empresa estadounidense Apple. Pero en su fabricación intervienen nueve empresas ubicadas en seis países, incluido Estados Unidos. Todos los componentes son enviados a China en donde se hacen los procesos de ensamble y exportación al resto del mundo.
Las estadísticas de 2009 indican que China exportó a Estados Unidos US$2.023 millones en iPhones; dado que algunas empresas de Estados Unidos exportaron a China insumos para este producto por un monto de US$122 millones, el neto arroja un déficit de US$1.901 millones para los estadounidenses.
Pero los cálculos de los investigadores del ADBI muestran que en China sólo se incorpora el 3.6% del costo total de un iPhone, básicamente por concepto de mano de obra. Por lo tanto la balanza comercial sería superavitaria para Estados Unidos en US$48 millones por concepto de intercambio de este bien entre los dos países; e implícitamente sería deficitaria con los países que fabrican los demás componentes.
Este caso ilustra la forma en que se está articulando la nueva producción global. Y es en esas cadenas de valor en las que el país debe insertase para obtener los beneficios de la globalización. Por lo tanto, hay bienes que el país no tiene que fabricar totalmente, sino especializarse y ser los mejores en el mundo en producir uno o varios componentes de un conjunto de productos o servicios finales.
¿Podremos alcanzar ese objetivo? ¿O nos resignaremos a ver pasar indias y chinas que nos van dejando atrás, porque nos negamos a aceptar la nueva realidad de la organización productiva mundial?
Peor el remedio
jueves, 3 de febrero de 2011
Publicado en el diario La República el jueves 3 de febrero de 2011
Frente a la regulación el ser humano es como el agua: se filtra por cualquier hendedura, por pequeña que ella sea. Por esa razón, es deseable que la intervención del Estado se restrinja al establecimiento de marcos regulatorios generales y evite, en lo posible, las normas que pretenden el control milimétrico.
Steven Levitt, el famoso economista de las cosas raras, resalta en sus obras (Freakonomics y Superfreakonomics) que la política económica y, en general, la regulación, puede generar incentivos perversos que hay que esquivar mejorando la calidad de las decisiones. Como habitualmente los reguladores no prevén esos efectos, cuando perciben que los regulados se están filtrando por las rendijas que encuentran, deciden “fortalecer” las normas; se cae así en un círculo vicioso que fomenta la búsqueda de mecanismos de elusión y convierte en inextricable cualquier regulación.
Por si hiciera falta un ejemplo, las autoridades bogotanas lo acaban de dar con su reglamentación del pico y placa. Cuando la actual administración resolvió extender “temporalmente” la restricción de 6 a 14 horas, muchas voces advirtieron sobre los efectos indeseados que ocasionaría.
En un principio, dio la impresión de efectividad, porque se redujo el volumen de vehículos circulando por las calles, aumentó la velocidad media y disminuyó la contaminación. Pero pronto el efecto se fue diluyendo. Como era de esperar, las familias aspiraron a tener un segundo auto, fuera este nuevo o usado.
Las cifras son contundentes. Cerca del 50% de los automóviles nuevos vendidos en Colombia en 2010, fueron matriculados en Bogotá. Y es posible que muy pocos hayan salido como chatarra o hacia otros municipios del país, pues la elevada demanda fortaleció el mercado del usado. Por si hiciera falta algún ingrediente, las motos se siguieron vendiendo como pan caliente. Estos resultados se fortalecieron con la apreciación de la moneda, los menores aranceles a las importaciones desde México y Brasil, las bajas tasas de interés y las atractivas líneas de financiación.
Sumados los autos nuevos, los que no salieron, la anarquía de los motociclistas, la ausencia de acciones ante la invasión del espacio público y la demora en la entrega de las múltiples obras viales en construcción o reparación, ocasionaron un resultado dramático: el colapso de la movilidad, el aumento de la contaminación, el mayor tiempo requerido para movilizarse –incluso en transmilenio–, y el aislamiento de las universidades y colegios del centro por cuenta del cierre de la Avenida Jimenez.
Con ese panorama, no sorprende la noticia del incumplimiento del compromiso de aplicación temporal de la norma del pico y placa. La novedad corre por cuenta del anuncio de cerrar el boquete que eximía de la restricción a las camionetas (pick up y otros); de ese privilegio gozan 43.529 carros, de los cuales 14.423 (el 33%) entraron en 2010.
En acato a un fallo de tutela relacionado con el derecho al trabajo, las autoridades locales eximieron del pico y placa a este tipo de vehículos. Pero el aumento de la restricción a 14 horas volvió muy atractivas las pick up y sus similares y disparó la demanda.
De esta forma terminamos en el peor de los mundos. Se agravaron los problemas de movilidad, creció aceleradamente el número de vehículos, se creó el riesgo de volver permanente la restricción de las 14 horas y el “fortalecimiento” normativo lo pagarán justos por pecadores. Por culpa de una rendija de la regulación, le pondrán pico y placa a los ingresos de muchos pequeños empresarios.
Queda por ver cuánto tiempo transcurrirá hasta un fallo de tutela que restablezca la exclusión y deje abierto el camino para más y más vehículos sin restricción… Lo dicho: peor el remedio que la enfermedad.
Frente a la regulación el ser humano es como el agua: se filtra por cualquier hendedura, por pequeña que ella sea. Por esa razón, es deseable que la intervención del Estado se restrinja al establecimiento de marcos regulatorios generales y evite, en lo posible, las normas que pretenden el control milimétrico.
Steven Levitt, el famoso economista de las cosas raras, resalta en sus obras (Freakonomics y Superfreakonomics) que la política económica y, en general, la regulación, puede generar incentivos perversos que hay que esquivar mejorando la calidad de las decisiones. Como habitualmente los reguladores no prevén esos efectos, cuando perciben que los regulados se están filtrando por las rendijas que encuentran, deciden “fortalecer” las normas; se cae así en un círculo vicioso que fomenta la búsqueda de mecanismos de elusión y convierte en inextricable cualquier regulación.
Por si hiciera falta un ejemplo, las autoridades bogotanas lo acaban de dar con su reglamentación del pico y placa. Cuando la actual administración resolvió extender “temporalmente” la restricción de 6 a 14 horas, muchas voces advirtieron sobre los efectos indeseados que ocasionaría.
En un principio, dio la impresión de efectividad, porque se redujo el volumen de vehículos circulando por las calles, aumentó la velocidad media y disminuyó la contaminación. Pero pronto el efecto se fue diluyendo. Como era de esperar, las familias aspiraron a tener un segundo auto, fuera este nuevo o usado.
Las cifras son contundentes. Cerca del 50% de los automóviles nuevos vendidos en Colombia en 2010, fueron matriculados en Bogotá. Y es posible que muy pocos hayan salido como chatarra o hacia otros municipios del país, pues la elevada demanda fortaleció el mercado del usado. Por si hiciera falta algún ingrediente, las motos se siguieron vendiendo como pan caliente. Estos resultados se fortalecieron con la apreciación de la moneda, los menores aranceles a las importaciones desde México y Brasil, las bajas tasas de interés y las atractivas líneas de financiación.
Sumados los autos nuevos, los que no salieron, la anarquía de los motociclistas, la ausencia de acciones ante la invasión del espacio público y la demora en la entrega de las múltiples obras viales en construcción o reparación, ocasionaron un resultado dramático: el colapso de la movilidad, el aumento de la contaminación, el mayor tiempo requerido para movilizarse –incluso en transmilenio–, y el aislamiento de las universidades y colegios del centro por cuenta del cierre de la Avenida Jimenez.
Con ese panorama, no sorprende la noticia del incumplimiento del compromiso de aplicación temporal de la norma del pico y placa. La novedad corre por cuenta del anuncio de cerrar el boquete que eximía de la restricción a las camionetas (pick up y otros); de ese privilegio gozan 43.529 carros, de los cuales 14.423 (el 33%) entraron en 2010.
En acato a un fallo de tutela relacionado con el derecho al trabajo, las autoridades locales eximieron del pico y placa a este tipo de vehículos. Pero el aumento de la restricción a 14 horas volvió muy atractivas las pick up y sus similares y disparó la demanda.
De esta forma terminamos en el peor de los mundos. Se agravaron los problemas de movilidad, creció aceleradamente el número de vehículos, se creó el riesgo de volver permanente la restricción de las 14 horas y el “fortalecimiento” normativo lo pagarán justos por pecadores. Por culpa de una rendija de la regulación, le pondrán pico y placa a los ingresos de muchos pequeños empresarios.
Queda por ver cuánto tiempo transcurrirá hasta un fallo de tutela que restablezca la exclusión y deje abierto el camino para más y más vehículos sin restricción… Lo dicho: peor el remedio que la enfermedad.
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