Vandalismo

Publicado en el diario La República el jueves 29 de marzo de 2012

Los episodios recientes de vandalismo contra el sistema Transmilenio (ST) muestran un caso más en el que la teoría de las ventanas rotas aporta elementos para entender el problema.

Mi artículo anterior (marzo 8) concluía recordando una frase de Wilson y Kelling, los autores de la teoría: “el crimen callejero más grave aparece en zonas en las que no se hace nada frente a la conducta que altera el orden público”.

Desde hace rato es evidente la vulnerabilidad del ST a las conductas orientadas a alterar el orden público. En muchas ocasiones unas pocas personas lo bloquean. Basta recordar cómo los motociclistas lo hicieron cuando se mencionó la posibilidad de imponerles pico y placa; entonces pequeños grupos obstruían el carril exclusivo y en cuanto aparecía la policía, se dispersaban para luego bloquear en otro punto.

Pese a la múltiple y frecuente evidencia de la vulnerabilidad, no hay decisiones de fondo que anticipen o neutralicen estas acciones que afectan a la gran mayoría de usuarios.

Desde hace varios meses se observa una modalidad de “colados” que exponiendo su vida se meten por un lado del bus cuando este para y las puertas de la estación se abren para la salida y el acceso de pasajeros. Tampoco hay acciones de fondo orientadas a frenar este comportamiento que ya ha ocasionado varias tragedias, especialmente de jóvenes. Los padres de algunas de las víctimas han señalado que no lo hacían por falta de dinero, sino por “diversión” o por ahorrarse unos pesos para otros fines.

Justamente lo que plantea la teoría de las ventanas rotas es que esas conductas indebidas que no son frenadas transmiten al resto de la sociedad la idea de que todos lo pueden hacer. En el caso de Nueva York, sobre cuya experiencia elaboraron la teoría, el número de colados en el metro empezó por unos pocos, luego fue creciendo ante la inacción de las autoridades y finalmente se llegaron a contabilizar 170 mil por día. Luego aparecieron los grafitis invadiendo las estaciones y los vagones.

La falta de medidas para contrarrestar esas conductas terminó por generar el ambiente de que el metro era tierra de nadie; pronto las pandillas juveniles se “apropiaron” de él para cometer delitos menores y el número de usuarios se redujo considerablemente.

A primera vista, aplicar este escenario al ST puede parecer una exageración. No obstante, basta con observar otras actividades que van más “adelantadas”. Por ejemplo, los motociclistas. Las motos son un medio de transporte económico, eficiente e inteligente, por la relación entre el peso transportado y la energía necesaria (además, algunos dicen que es la venganza japonesa); esto es bueno para una sociedad que las utiliza adecuadamente.

En Colombia el problema radica en que los conductores de estos vehículos actúan como si las normas de tránsito no existieran; no saben que los andenes son para los peatones, que no se puede ir en contravía, que los semáforos se deben respetar, e incluso ignoran que la rampa de los puentes peatonales es para las personas mayores o en silla de ruedas y no para las motos.

¿Y por qué actúan así? La teoría de los vidrios rotos indica que lo hacen porque otros lo hacen y nadie les dice nada. Lo hacen porque es muy poco probable que la autoridad los sancione (a esto contribuyen los publicitados casos de conductores de buses que acumulan infracciones de tránsito por sumas millonarias y siguen manejando sin problema).

Volviendo al ST, las débiles sanciones (ningún arrestado por tratarse de delitos menores y tener las cárceles llenas), posibles multas moderadas (en consideración a que los papás son pobres) y aumento de la vigilancia solo por unos pocos días, dejan en la sociedad la imagen de que esos actos vandálicos no tienen mayores repercusiones.

Ventanas rotas

Publicado en el diario La República el 8 de marzo de 2012

Imaginemos que dentro de unos pocos años pudiéramos leer la historia de un alcalde de Bogotá que “ordenó… que persiguieran los delitos que afectaban a la calidad de vida de los ciudadanos, como las bandas de pedigüeños que se acercaban a los conductores a cambio de limpiar los parabrisas… [y presionó] para reforzar las leyes contra quienes se emborrachasen u orinasen en la calle”.

Aunque parezca increíble esa historia fue real y, más sorprendente aún, el texto de Malcolm Gladwell (“The Tipping Point”) se refiere a Nueva York en 1994. Esta ciudad, como todo Estados Unidos, se vio afectada por una inusitada ola de violencia, que alcanzó niveles muy altos en los años ochenta.

James Wilson y George Kelling formularon en 1982 la “teoría de los vidrios rotos”, como una explicación a la creciente violencia. En esencia, plantearon que si alguien rompe un vidrio de un edificio y nadie lo repone, las personas creerán que pueden romper otros y nadie les reclamará; esto conducirá al deterioro del edificio y del vecindario, a la ocupación por personas que realizan actividades como prostitución y atracos, y posteriormente a actividades criminales mayores.

El fenómeno afecta a toda la sociedad y termina haciendo que personas honradas cometan infracciones que no harían normalmente. Por ejemplo, Gladwell señala que en esa época más de 170 mil usuarios se “colaban” al metro, con el pretexto de que “¿si otros lo hacen y no pasa nada, por qué no he de hacerlo yo?”.

Las estaciones y los vagones del metro estaban llenos de grafitis y de suciedad; el metro se deterioraba y era creciente la sensación de inseguridad para los usuarios; las pandillas de adolescentes estaban a sus anchas pues pocos osaban denunciarlas y, en el peor de los casos, sufrían arrestos de un día y volvían a sus actividades de drogarse, y amedrentar y robar atemorizados ciudadanos. La experiencia mostró que con el tiempo muchos de estos jóvenes cometieron delitos como asesinatos y violaciones.

Wilson y Kelling implementaron en Nueva York desde mediados de los años ochenta una política de recuperación de la ciudad, “reponiendo los vidrios rotos”. Comenzaron por limpiar los vagones y las estaciones del metro y combatir los grafitis; si en la noche alguien ponía grafitis en un vagón las autoridades lo pintaban nuevamente antes del nuevo día, o en su defecto lo sacaban de circulación hasta que estuviera impoluto. La labor la continuó William Bratton persiguiendo a los “colados” del metro, capturando a muchos infractores, en especial los que tenían antecedentes penales, e incautando armas de todo tipo.

Los índices de violencia en Estados Unidos cayeron abruptamente durante el primer quinquenio de los noventa, por razones que son fuente de debate, pero en parte se atribuyen a la “teoría de los vidrios rotos”.

Aun cuando en nuestro medio la teoría no es desconocida e incluso algunos elementos de ella fueron aplicados en las alcaldías de Mockus y Peñalosa, deberían emularse varias de las decisiones tomadas en Nueva York.

Por ejemplo, los usuarios de Transmilenio somos testigos del progresivo deterioro de sectores como Chapinero, sin que se vean acciones de las autoridades para frenarlo. El otrora barrio de clase alta se está degradando a partir de los grafitis que invadieron todas las paredes y puertas de casas, edificios y negocios. Ya hay varias cuadras sobre la avenida Caracas con edificaciones abandonadas, con sus vidrios rotos y poblados por “desechables”. ¿En cuántos sectores de Bogotá y otras ciudades se está repitiendo esta historia?

Como afirman Wilson y Kelling, “el crimen callejero más grave aparece en zonas en las que no se hace nada frente a la conducta que altera el orden público”. En buen cristiano, es mejor prevenir que lamentar.

Compre Colombiano

Artículo publicado en Misión Pyme No. 50 marzo 2012

El mercado interno es vital para el crecimiento de las mipymes. ¿Pero, por ejemplo, una empresa localizada en Cúcuta cómo puede vender sus productos en Cali? ¿Cómo encontrar distribuidores en el resto del país?

En el “Informe sobre el comercio mundial 2008”, la OMC señala: “El efecto mercado interno establece que un país exportará aquellos productos para los que cuente con un amplio mercado interno. En efecto, ese gran mercado sirve como base para las exportaciones”.

Esto significa que las empresas que logran crecer su producción para atender la demanda interna obtienen economías de escala que les permiten reducir sus costos de producción y ser competitivas en el mercado internacional.

En general, los empresarios de las mipymes no logran tal efecto en Colombia. Este segmento empresarial se enfoca más en el mercado local o en el regional y son escasas las excepciones de empresas que logran presencia amplia en el mercado nacional.

En parte la situación se explica por problemas de información. Muchos empresarios no tienen los mecanismos para establecer los contactos con potenciales compradores de otra región del país, desconocen si los canales de distribución operan de forma similar y cómo insertarse en ellos, no saben cuáles son los gustos de los consumidores en otros departamentos, etc. De esta forma, el tamaño del mercado objetivo es relativamente reducido, lo que limita el crecimiento de las empresas.

Con el fin de solucionar ese problema, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MCIT) comenzó a implementar un nuevo instrumento de su política industrial desde mediados de 2011: el programa Compre Colombiano.

Esta iniciativa tiene su antecedente en el cierre del mercado venezolano. Las empresas de los departamentos de frontera empezaron a sufrir el impacto de la abrupta caída de la demanda y la dinámica económica regional se debilitó.

Surgió la idea de reorientar hacia el mercado nacional la producción que antes se exportaba a Venezuela. Entonces el MCIT diseñó una macrorueda de negocios en Cúcuta a mediados de 2010 bajo la coordinación técnica de Proexport, entidad con amplia experiencia en este tipo de eventos aplicados al comercio internacional. La macrorueda fue exitosa y dejó una semilla.

El MCIT resolvió capitalizar esta experiencia y volverla un programa estable. Para ello acordó una alianza con Propaís, Corporación para el Desarrollo de las Microempresas, con el objetivo de utilizar las macroruedas como un instrumento para el desarrollo de las empresas con base en el mercado interno.

Si, a manera de ejemplo, se va a realizar una macrorueda en Manizales, Propaís hace la promoción entre las mipymes de la región e invita compradores de otros departamentos, interesados en la oferta productiva identificada. Los resultados esperados son la formación de redes de contactos, el conocimiento de los productos locales en otras regiones y, de ser posible, la concreción de negocios.

El éxito ha sido impresionante. En los primeros seis meses de vida de Compre Colombiano se realizaron 11 macroruedas, participaron alrededor de 1.400 mipymes, y se concretaron 6.773 citas en las que se propiciaron negocios –entre cerrados y proyectados– por un monto superior a los $40 mil millones. Para 2012 el objetivo de Compre Colombiano es al menos duplicar esos resultados.

Es hora de que las mipymes obtengan el efecto mercado interno, aprovechando este nuevo instrumento de la política industrial.